打倒テスラ! トヨタが全固体電池量産の「からくり」を公開
中国の BYD に対抗
トヨタ自動車は 19 日までに生産技術に関する説明会を開き、次世代電気自動車 (EV) の中核技術となる「全固体電池」の開発ラインや「ギガキャスト」と呼ぶ新工法の大型鋳造設備の試作機などを報道関係者に初公開した。 新技術と「からくり」や「匠」といったトヨタ流の製造ノウハウの融合による高効率の量産技術を武器に、EV 専業の米テスラや中国の比亜迪 (BYD) に対抗する。
異なる電池の材料を載せた搬送パレットが上下 2 つのレールを高速で流れ、相対速度がゼロの同期地点になると、目では追えない速さで、材料を固定していた上のパレットの「爪」が外れ、絶妙のタイミングで下のパレットの爪が受け取り材料が重なっていく。 トヨタの貞宝工場（愛知県豊田市）の一角にある全固体電池の開発現場。 無動力で動く、魔法のような機械仕掛けの爪を使った量産方法が試されていた。 次世代 EV への搭載を念頭に令和 9 - 10 年の実用化を目指して開発が進む全固体電池は、従来の電解液系の車載電池に比べて飛躍的に性能が高まる。 EV の航続距離を 1,000 キロ超に伸ばせるこの先端技術は、電池を構成する正極材、負極材、固体電解層を隙間なく密着させることが製造上の大きな課題だ。
量産には素材にダメージを与えることなく、高速・高精度で電池材料を積層する難題があるが、日本伝統のからくり仕掛けを自動車製造に応用したトヨタ流がそれを解決しつつある。 余分な動力や配線も増やさないシンプルな機構は、生産の安定性にもつながる。
一方、エンジン部品などの鋳造品を扱う明知工場（愛知県みよし市）では、大形の車体部品をアルミで一体成形するギガキャストの設備が動き出している。 ロボットが高温でドロドロに溶けたアルミニウムを型に流し込み、型締め力 4 千トンの装置が圧力をかけると、これまで数十点の板金部品を使い、数時間をかけて作っていた車体部品が 3 分程度で出来上がる。 この新工法はテスラが実用化した革新技術で、トヨタの導入は「まねだ」とも揶揄（やゆ）される。この点は、トヨタも「われわれの想像を絶するようなモノづくりをされて、正直びっくりした。新しい選択肢をベンチャーから教わってチャレンジしている（生産部門を統括する新郷和晃執行役員）」と認める。
ただ、ギガキャストの実用化には、他社に比べて 20% の生産性向上という "テスラ超え" の目標が掲げられている。 それを実現するのが、「匠」と呼ばれる熟練工の技能とデジタル技術を組み合わせたトヨタの製造力だ。 装置が巨大化する新工法では通常、クレーンなどによる定期的な鋳型の交換作業に 24 時間程度もかかる。 これをトヨタはわずか約 20 分で実現する。 創業以来、培ってきた匠の技で独自の形状の金型を開発。 試作機は、装置のベースの汎用型と、製造品の形状の専用型を分離する構造とすることで専用型の自動交換を可能とした。 これは現状「トヨタしかできていない（新郷氏）」という。
さらに、匠ならではの経験値や品質のチェックポイントを反映できる独自のデジタル解析技術で不良品の発生を抑え、トータルで 20% の作業の無駄の削減（生産性向上）を図る。 工法は同じでも「工程の無駄を減らしていく考え方はないだろう」と、工場担当者はテスラとの違いを指摘する。
新興のテスラや BYD はエンジン車の生産技術にとらわれず、ゼロから EV に最適化した開発や設備投資ができた。 EV で先行するテスラなどを追う立場のトヨタにとって、エンジン車の既存生産設備の維持は足かせとみる向きもある。 だが、今回公開された生産技術は、長年の自動車製造による技能の蓄積や無駄な作業を減らす工夫といった現場力が、むしろ新興勢に対する差別化のばねになる可能性を示した形だ。 (池田昇、sankei = 9-19-23)
トヨタ、ランドクルーザー「250シリーズ」公開 プラドの後継
トヨタ自動車は 2 日、SUV （スポーツ用多目的車）「ランドクルーザープラド」の後継となる「250 シリーズ」を公開した。 2024 年前半の発売を予定。 新シリーズでは先進安全性能を向上させたほか、北米、中国向けについては、ランクル初のハイブリッド車 (HV) も発売する。 時期は未定だが、日本にも HV を投入する予定だ。
また、あわせてランドクルーザー「70 シリーズ」を日本国内で今冬に再導入することも発表。 70 シリーズは 1984 年に発売され、国内では 2004 年に販売を終えた。 その後、14 年に発売 30 周年を記念し期間限定で販売していた。
ランクルは 1951 年に「トヨタ BJ 型」として発売され、70 年以上の歴史がある。 「プラド」、高級ブランド・レクサスの「LX」、「GX」などを含めたシリーズ全体では、これまでに約 170 の国・地域で累計 1,130 万台を販売した。 (江口英佑、asahi = 8-2-23)
トヨタ、営業利益 1 兆円超え 4 - 6月、国内企業初
トヨタ自動車が 1 日発表した 2023 年 4 - 6 月期連結決算は、本業のもうけを示す営業利益が前年同期比 93.7% 増の 1 兆 1,209 億円だった。 21 年 4 - 6 月期の 9,974 億円を抜いて過去最高を更新。 日本企業の四半期営業利益で初めて 1 兆円の大台を突破した。 新車の生産回復や価格改定、円安が貢献した。 売上高は 24.2% 増の 10 兆 5,468 億円。 純利益は 78.0% 増の 1 兆 3,113 億円と 2 年ぶりの増益だった。 前年に影を落とした中国・上海のロックダウン（都市封鎖）が解消し、世界的な半導体不足の緩和が好業績につながった。
レクサスブランドを含むトヨタ単体の 4 - 6 月期の世界販売台数は前年同期比 8.4% 増の 253 万台。 ハイブリッド車 (HV) が好調だった。 米国や中国の市場動向が不透明なため、24 年 3 月期の業績は従来予想を据え置いた。 売上高は前期比 2.3% 増の 38 兆円、純利益は 5.2% 増の 2 兆 5,800 億円を見込む。 営業利益は国内企業初の 3 兆円に達し、トヨタ自身の日本企業の最高記録を更新する見通し。 (kyodo = 8-1-23)
新型アルファードとヴェルファイア発売 トヨタ、8 年ぶり全面改良
トヨタ自動車は 21 日、高級ミニバンの「アルファード」の新型車を発売した。 全面改良は 2015 年以来 8 年ぶり。 安全装備や運転支援システムを刷新した。 今回のアルファードは 02 年の登場以来、4 代目のモデル。 当初はガソリン車とハイブリッド車 (HV) のみだが、今後はプラグインハイブリッド車 (PHV) も設定される予定だ。 また、アルファードと基本構造を共通にしている「ヴェルファイア」も 8 年ぶりに全面改良した。 希望小売価格（税込み）はアルファードが 540 万円からで、ヴェルファイアが 655 万円から。 (江口英佑、asahi = 6-21-23)
全固体電池開発など後押し トヨタなどに 1,178 億円補助正式発表
経済産業省は、EV = 電気自動車に使う次世代の「全固体電池」などの開発や生産を後押しするため、トヨタ自動車などに対して、1,178 億円余りの補助金を出すことを正式に発表しました。 EV に搭載するリチウムイオン電池の生産拡大や、次世代の「全固体電池」の国内での開発と生産を後押しすることを目的としています。 トヨタは早ければ 2027 年に全固体電池の実用化を目指すなど EV の強化を進める方針で、経済産業省は、今回の支援でリチウムイオン電池の国内全体の生産能力は現在の2倍以上になるとしています。
ことし 4 月には、ホンダと大手電池メーカーの GS ユアサが共同で建設する工場に対して、およそ 1,600 億円の補助金を出すことを決めています。 一方、経済産業省は、生成 AI の開発に必要なスーパーコンピューターの整備を支援するとして、データセンターを運営する「さくらインターネット」に 68 億円を補助することを決めました。 西村経済産業大臣は閣議のあとの記者会見で「国際競争は激しくなっており、サプライチェーンを大幅に強化し、競争力と技術を日本でしっかり保有していきたい」と述べました。 (NHK = 6-16-23)
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トヨタ、2027 年にも全固体電池を実用化へ EV 普及の「起爆剤」
トヨタ自動車は、電気自動車（EV）向けの次世代電池「全固体電池」を2027年にも実用化する方針を明らかにした。全固体電池は、現在のリチウムイオン電池よりも航続距離を伸ばせるほか、充電時間を大幅に短縮できるとされる。EV普及の起爆剤として期待されており、各社の開発競争が加速しそうだ。 現在、EVで主流となっているリチウムイオン電池は、正・負両極をつなぐ電解質に液体を使うが、全固体電池は固体を使う。エネルギー密度が高まり充電時間が大幅に短縮できるほか、航続距離も伸ばせるとされる。
トヨタが22年に発売したリチウムイオン電池を搭載したEV「bZ4X」の1回の充電当たりの航続距離は約559キロだが、全固体電池だと約2・4倍に伸びるという。 トヨタは、「世の中に後れを取らないよう必ず実用化する」（中嶋裕樹副社長）と、27年から28年の間に実用化する方針。ただ、「いかに高い品質で安く作るか」（開発担当者）という課題が残っており、当初は少量生産での実用化を図る。 全固体電池の開発は日本勢が先行しており、各社が量産化に向けてしのぎを削っている。
日産自動車は、28年度までに自社開発の全固体電池を搭載したEVを販売する予定。24年度には横浜工場で試作を始める計画で、連合を組む三菱自動車と仏ルノーとの共同活用を見込む。ホンダは24年春、量産技術の確立に向けた生産ラインを栃木県さくら市の研究開発拠点内に設置する予定。同年秋の稼働を予定しており、20年代後半の製品化を目指している。 調査会社の富士経済によると、全固体電池の世界の市場規模は現在はほぼゼロだが、40年には3兆8605億円規模に拡大する見通し。普及当初は価格が高くなることが見込まれており、同社は「当初はコストを考慮し、高級車など車種を限定した展開が想定される」と分析している。 (大原翔、加藤結花、mainichi = 6-13-23)
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驚き!? トヨタが「BEV 電池戦略」を一挙公開! 「BEV 価格」が一気に安くなる!? 航続距離もかなり伸びる?
驚き! 新型電池をドドッと公開! それぞれの特徴は?
「まさか、こんなに様々な新型電池を一気に量産する計画だなんて!」 トヨタが東富士研究所で開催した「トヨタテクニカルワークショップ 2023」に参加した報道陣の多くが世界初公開された「新型電池の量産計画」に驚きました。 これで、BEV の普及が一気に進むことになるのでしょうか。 今回、実物が公開された新型電池は 3 種類もあります。 具体的には「次世代電池（パフォーマンス版、2026 年量産予定）」、「次世代電池（普及版、2026 - 27 年量産チャレンジ）」、「バイポーラ型リチウムイオン電池（ハイパフォーマンス版、2027 - 28 年量産チャレンジ）」、そして「全固体電池（2027 - 28 年量産チャンレンジ）」です。
順に説明すると「次世代電池（パフォーマンス版）」とは、現行「bZ4X」用電池に比べて、満充電での航続距離は 2 倍となり、コストは 20% 減、そして急速充電については現在 30 分かかっている充電能力を 20分でカバーできるといいます。 BEV の課題としては、「満充電での航続距離」、「コスト」、「充電インフラと充電時間」の大きく 3 つが挙げられますので、「次世代電池（パフォーマンス版）」では特に航続距離でのメリットが大きいことが分かります。 正極には、ニッケル・コバルト・マンガンを使う、いわゆる三元系となります。 コバルトとマンガンは、レアメタル（希少金属）として近年、価格が高騰していますので、「コバルトやマンガンの量を減らしても性能を担保できるような研究開発を進めてます（トヨタ電池開発者）」という説明です。
次に「次世代電池（普及版）」ですが、こちらは正極にリン酸鉄リチウムを用いたもの。 一般的にリン酸鉄電池は三元系電池と比べて材料コストが安いと言われています。 そのため、現行「bZ4X」用電池と比べてコストは 40% 減となる一方で、航続距離は 20% 増に留まり、急速充電の性能は 30 分以下。 また、正極と負極がひとつの集電体に備える「バイポーラ構造」とするのが特徴です。
ここまでを一旦まとめますと、「次世代電池（パフォーマンス版）」は航続距離と急速充電でのメリットがあるが、コストはまだ高めになりそうなため、上級 BEV での搭載が想像できます。 また、「次世代電池（普及版）」はその名の通り、コスト低減重視の電池なので、小型・中型の乗用 BEV の新車価格を大きく下げることに繋がるでしょう。 さらにその先、「バイポーラ型リチウムイオン電池（ハイパフォーマンス版）」でニッケルを正極として使うパイポーラ構造があります。 これにより、「次世代電池（パフォーマンス版）」と比べて、急速充電の性能は 20 分と変わりませんが、航続距離をさらに10％増え、コストは 10% 減を実現できると言います。 こちらは、上級 BEV モデルの中で使い分けされることになると予想されます。
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そして、全固体電池ついては、ついにその全容が明らかになりました。 これまで、自動車技術の展示会やトヨタ関連施設などで、全固体電池の基礎研究素材は展示していましたが、今回は初めて、全固体電池のセルと、複数のセルと BMS （バッテリーマネージメントシステム）を組み込んだモジュールを公開したのです。 なお、トヨタは 2021 年に行った技術説明で「全固体電池はハイブリッド車向けに量産する計画」と発表していました。 しかしその後、グローバルでの自動車産業界に係わる状況が大きく変化したことに伴い、全固体電池を BEVにも採用する決定を下したのです。
ついに詳細が明らかになった全固体電池だが … メリットはどこに?
さて、一般的に「全固体電池になれば、BEV は一気に普及する」とか、「BEV の本格普及には全固体電池が必須」というニュースがテレビ・新聞・ネット・SNS などで見受けられます。 そこで今回、トヨタの電池開発者に改めて「全固体電池のメリット」を聞いてみました。 すると「リチウムイオン電池は、正極と負極の間に液状の電解質が入っていますが、これが固体になることで、正極と負極の間のリチウムイオンの伝達性が速く、電池としての性能が高くなる」という点を強調しました。 また、電池になんらかの異常が生じ、温度が急激に上昇すると「液状の電解質は燃えるが、全固体は燃えないことが大きなメリット」という一般論については、「正確には燃えないのではなく、燃えにくい」と表現しました。
いずれしても、電池の温度管理などを行うマネージメントシステムの重要性は、液状の電解質を使うリチウムイオン電池と変わらないという解釈です。 また、課題としては状況によっては「割れる」という点も指摘しました。 リチウムイオン電池は充電や放電を繰り返す過程で電池全体の膨張と収縮が起こります。 これが液状の電解質の場合は柔軟に行えるが、全固体電池だと材質や管理状態によって固体部分が割れることもあるといいます。 こうした課題については、全固体電池については 2027 - 28 年の量産にチャレンジするために今後、材料や構造に関する研究開発を加速させます。
以上見てきましたように、トヨタが 2028 年までに量産にチャレンジする 5 種類のリチウムイオン電池には一長一短があります。 これを、TNGA （トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）をベースとして、様々なパワートレイン搭載を可能とする「マルチパスウェイ プラットフォーム」による BEV に搭載する、また bZ4X から採用している BEV 専用の e-TNGA に搭載、そして今回明らかになった新工法による次世代 BEV という、大きく 3 種類の BEV プラットフォームと上手く組み合わせることになるでしょう。
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なおトヨタは新体制説明会にて 2026 年までに新たに BEV を 10 モデル投入し年間 150 万台の販売を目指すことを明らかにしていました。 今回トヨタの BEV ファクトリーのプレジデントに就任した加藤武郎氏は、その先の具体的な販売目標も示しています。 2030 年時点でトヨタ BEV ファクトリーが提供するグローバル BEV 販売台数は、コンパクトサイズのセダン/ハッチバックが 36 万台、ミッドサイズの SUV が 36 万台、そしてラージサイズでは MPV （マルチパーパスヴィークル）が 12 万台、SUV が 60 万台、セダン/ハッチバックが 24 万台で合計 168 万台とし、これにより 2030 年での BEV 全体の基準である 350 万台のうち、BEV ファクトリー由来の次世代 BEV の基準を 170 万台と設定しました。
パフォーマンス重視 BEV や価格重視 BEV など、多彩なトヨタおよびレクサス BEV が 2030 年代に向かって次々と登場することになります。 最後に加藤武郎氏は「次世代電池を採用し、電費は世界 Top に拘り、稼いだ原資で、お客様の期待を超える商品力向上を図り、収益を確保します。 ぜひ『クルマ屋がつくるココロ揺さぶるバッテリー EV』にご期待下さい。」と締めました。 (桃田健史、くるまのニュース = 6-13-23)
トヨタ、売上高 37 兆円で過去最高 23 年 3 月期、円安が追い風
トヨタ自動車は 10 日、2023 年 3 月期決算を発表し、売上高が 37 兆 1,542 億円（前年同期比 18.4% 増）と過去最高となったと発表した。 円安の影響が追い風になったが、原材料価格高騰の影響で、本業のもうけを示す営業利益は 2 兆 7,250 億円（同 9.0% 減）だった。
国内でつくる自動車の輸出は円安で競争力が高まり、海外事業のもうけが円換算で膨らんだ。 またコロナ禍からの需要回復で、特にアジア地域での売り上げが伸びた。 一方、利益はエネルギーや原材料価格の高騰が円安のプラス分を打ち消し、営業減益となった。 24 年 3 月期の業績予想は、半導体不足が落ち着き生産台数が回復し、原材料価格の高騰も一服するとの見通しから、増収増益となり、営業利益は 3 兆円（同 10.1% 増）と過去最高を更新すると予想している。 営業利益が 3 兆円台になれば、日本のものづくり企業としても過去最高となる。 (asahi = 5-10-23)
美しすぎるレクサス新型「爆速スーパースポーツ」実車公開!
新開発の MT 搭載!? 「エレクトリファイドスポーツ」中国初上陸
2023 年 4 月に開催された上海モーターショー 2023 でレクサスは、新型高級ミニバン「LM」や「RZ アウトドアコンセプト」を世界初公開しました。 さらに、レクサスのバッテリー EV (BEV) の未来を象徴する新型スポーツカー「エレクトリファイドスポーツ」を中国初公開。 電気自動車であっても、徹底的にクルマづくりにこだわりながら、多彩なクルマの楽しみ方を提案していくといいます。
エレクトリファイドスポーツは、伝説のスーパーカー「LFA」の後継車といわれており、レクサスの未来を象徴するスポーツカーですが、一体どのようなモデルとして登場することになるのでしょうか。
エレクトリファイドスポーツは、2021 年 12 月にトヨタが開催した「バッテリー EV 戦略に関する説明会」で世界初公開された次世代スーパースポーツ EV です。 流麗で美しいプロポーションと存在感のあるワイドで低く構えたスタンス、スポーツカーらしい流線形のボディに、切れ長のヘッドライトや大きめのグリルを装着。 高性能車の特徴ともいえるボンネットダクトを 2 つ設定したほか、レクサス車に共通する L 字の LED クリアランスランプも採用されました。
加えて、センターロック方式のホイール (VOSSEN) とタイヤはピレリ P ZERO (305/30ZR21) を装着。 その奥にはクリーンな EV の性能を示すかのように、青いブレーキキャリパーがアクセントになっています。 レクサスの次世代電動スポーツカーとして数々の最新技術を搭載するエレクトリファイドスポーツですが、驚くべきことに、BEV 用の MT （マニュアルトランスミッション）を搭載する可能性も言及。
クラッチを上手く繋がないとエンストしたり、シフトチェンジとともにサウンドが変化するなど、ガソリン車の MT と変わらない感覚を味わえるような新システムを開発しているといいます。 さらに、電動パワートレインのダイナミックなポテンシャルを最適化する「DIRECT4」を搭載。 また、ハンドルと前輪の機械的な接続を無くしたステアバイワイヤシステムとして「ワンモーショングリップ」を採用。 ハンドル操作の必要性を無くし、より簡単かつ正確に操作可能になることで新たなドライビングが体験できることに加え、低速域での俊敏性や高速走行時の安定性も向上するとされています。
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エレクトリファイドスポーツの走行性能は 0 - 100km/h 加速が 2 秒台前半と、LFA の 3.6 秒をしのぐ加速性能を可能にしつつ、全固体電池の採用を視野に入れ一充電航続距離は 700km を予定しているようです。 市販モデルがどのタイミングで登場するかは未定ながら、スペックや搭載されるシステムが徐々に明らかになっており、エレクトリファイドスポーツのさらなる詳細情報の発表に期待が高まります。 (くるまのニュース = 5-8-23)
トヨタ 世界全体の生産台数・販売台数ともに過去最高 昨年度
トヨタ自動車の昨年度 1 年間の生産台数と販売台数が、ともに過去最高を記録しました。 アジアを中心に自動車の需要が堅調で、工場の生産ラインの稼働を増やしたことなどが要因だとしています。 トヨタの発表によりますと、昨年度 1 年間の世界全体での生産台数は 913 万 247 台と、前の年度を 6.5% 上回り、販売台数も 960 万 9,782 台と、前の年度を 1% 上回りました。 この結果、生産台数・販売台数ともに過去最高を記録したということです。 これについてトヨタでは、アジアを中心に自動車の需要が堅調で、工場の生産ラインの稼働を増やしたことなどが要因だとしています。
また、半導体不足の影響は依然として続いているものの、比較的影響を受けにくい地域や車種で生産が伸びたことも好調な結果につながったとしています。 一方、国内での生産台数は 278 万 6,801 台で、雇用や技術力の確保に欠かせないとしている 300 万台は下回りましたが、トヨタでは人員や生産体制は維持しているとしています。 今後の見通しについてトヨタでは、「半導体不足や新型コロナウイルスの感染拡大による影響は、依然として不透明という認識だ。 部品供給の状況を精査するなど引き続き最大限の努力をしていく。」とコメントしています。
国内の主な自動車メーカー 5 社が前の年度を上回る
このほか各社の昨年度の生産台数は、▽ SUBARU が前の年度より 20.3% 増えたほか、▽ スズキと、▽ ダイハツ工業がいずれも 13.8%、▽マツダが 10.9%、それぞれ増え、国内の主な自動車メーカー 8 社のうち、5 社が前の年度を上回りました。 これについて各社は、世界的な半導体不足や、新型コロナの感染拡大に伴う工場の稼働停止といった影響が和らいだことなどが要因だとしています。
一方、ウクライナ侵攻に伴う物流の混乱などの影響で、▽ ホンダは 7.8%、▽ 日産自動車は 3.7%、▽ 三菱自動車工業は 0.5%、それぞれ前の年度を下回りました。 ただ 3 月の生産台数は、8 社のうち 7 社が前の年の同じ月を上回り、持ち直しの動きが国内の自動車メーカーに広がっていることがうかがえます。 今後について、各社は生産は回復傾向にあるものの、一部の部品調達が不安定で、先を見通すことは難しいとしています。 (NHK = 4-27-23)
クラウンの新型セダンに水素燃料電池車、今秋頃に発売 … MIRAI 以外の乗用車で初
トヨタ自動車は 12 日、高級車種「クラウン」の新型セダンで、水素で走る燃料電池車 (FCV) を今年秋頃に発売すると発表した。 乗用車の FCV は「MIRAI （ミライ）」以外で初めて。 16 代目のクラウンは計 4 モデルあり、第 1 弾として、セダンとスポーツ用多目的車 (SUV) を融合させた「クロスオーバー」のハイブリッド車 (HV) を 2022 年 9 月に発売した。
セダンは HV と FCV の 2 種類となる。 SUV の「スポーツ」は今年秋頃に HV を、冬頃にプラグインハイブリッド車 (PH) を発売する。 ワゴンと SUV を融合させた「エステート」も 24 年に HV と PHV を投入する。 いずれも価格は今後、公表する。 トヨタは、様々な電動車で脱炭素化を進める「全方位」戦略をとっている。 (yomiuri = 4-12-23)
トヨタ、米で EV 生産へ まず SUV、佐藤社長「普及期に向け全力」
トヨタ自動車は 7 日、今後の電気自動車 (EV) の戦略を発表し、2026 年までに新たに 10 モデルを投入し、年 150 万台の販売を目指すとした。 25 年には、米国での EV の現地生産に乗り出す方針も明らかにした。 トヨタは 21 年末、30 年に EV を 30 車種そろえ、世界で年 350 万台販売する目標を発表済み。 今回の数字は、その中間目標との位置づけだ。
地域別の方針も公表し、米国での EV の生産はスポーツ用多目的車 (SUV) から始めるとした。 最大の EV 市場である中国では、現地開発した 2 車種を 24 年に新たに投入する。 欧州などの先進国では、すでに発売している SUV 「bZ4X」などの性能を強化する。 新興国では、ピックアップトラックを現地生産するほか、小型車も販売する。 また、電池を効率良く使うことなどで航続距離を現行の 2 倍に延ばした次世代モデルを 26 年に市場に投入することを目指す。
EV 市場でトヨタは米テスラなどに大きく後れをとっており、22 年時点の EV の世界販売は 2.4 万台にとどまる。 計画では、あと 3 年で現状の 60 倍以上に販売を増やすことになる。 一方、必要な設備投資の額など、実現のための具体的な説明はなかった。 豊田章男会長に代わり、今月から社長に就任した佐藤恒治氏は記者会見で「(EV) 普及期に向けた開発に全力で取り組んでいく」と語った。 (奈良部健、江口英佑、asahi = 4-7-23)
トヨタ新型「プリウス 爆速仕様」まもなく登場! ハイブリッド車と何が違う? パワフル仕様な PHEV の特徴は
トヨタ新型「プリウス PHEV」はどんなモデル? 223 馬力達成!?
2022 年 11 月にトヨタ新型「プリウス」が世界初公開され、2023 年 1 月 10 日にはハイブリッドモデルが発売されました。 3 月にはプラグインハイブリッドシステムを搭載した新型「プリウス PHEV」が発売予定となっていますが、一体どんな特徴があるのでしょうか。 プリウスのプラグインハイブリッド（以下 PHEV）モデルというと、実は先々代モデルから展開されており、2011 年に 3 代目プリウスの別モデルとして登場しました。
その後、4 代目へのモデルチェンジのタイミングで、PHEV モデルも同様に刷新。 エクステリアやインテリアのデザインが、ベースのプリウスとは異なるものを採用しています。 このように、プリウスの別枠としてラインナップされていたプリウス PHEV でしたが、5 代目となった新型プリウスでは、ひとつのグレードとして設定されていることが特徴のひとつです。 今回発売される新型プリウス PHEV では、2 リッターの高効率ダイナミックフォースエンジンと高出力の駆動用リチウムイオンバッテリーを組み合わせたシステムをトヨタで初採用。
加速性能がありながらも静粛性を実現し、従来型と同程度の燃費を維持しつつシステム最高出力 223 馬力を達成しているといい、公表された 0 - 100km/h 加速タイムは 6.7 秒を記録します。 ハイブリッド車の最高出力 196 馬力（2 リッターエンジン車の場合）と比べると、PHEV のほうがパワフルなモデルであることが分かります。 また EV 走行距離は 50% 以上向上しているといい、日常生活の大部分を EV 走行でカバー可能に。
充電中にパワースイッチをオンにすることで、外部電源の電力を利用してエアコンやオーディオの使用が可能になる「マイルームモード」を設定し、もうひとつの部屋のように車内で快適に過ごすことも可能にしています。 また室内空間では、ラゲージに搭載していた電池パックの搭載位置を、リヤシート下部に変更。 これにより従来型と比較してラゲージスペースをより広く確保しています。
このほか、給電システムでは AC100V で消費電力の合計が 1,500W 以下の電気製品の仕様が可能なアクセサリーコンセントが備わり、PHEV には外部給電システムの「ビークルパワーコネクター」の設定も。 PHEV では、太陽光をより効率よく電気に変える第 2 世代の「ソーラー充電システム」を設定し、1 年間で走行距離約 1,250km 分に相当する電力を生み出します。 (くるまのニュース = 2-21-23)
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見た目も走りもスポーツカーなトヨタ新型「プリウス」出た! 後部ドアの "隠れノブ" に賛否両論も!?
めちゃくちゃスポーティになったトヨタ新型「プリウス」
トヨタが 2022 年 11 月 16 日に新型「プリウス」を世界初公開しました。 5 代目となる新型プリウスは「Hybrid Reborn」をコンセプトに、エモーショナルなモデルへと進化。 モノフォルムシルエットを継承しつつ、ワイド & ＆ローなスタンスや大径タイヤ（19 インチ）を採用することにより、感性に響くスタイリッシュなデザインへと刷新されます。
シンプルでありながら抑揚のあるボディ造形は、長く愛されるための「感性に響くエモーション」と「普遍的な美しさ」を表現。 ハンマーヘッドをモチーフとした機能性とデザイン性を高次元で両立したフロントデザインを採用するなど、2022 年 7 月に世界初公開された新型「クラウン スポーツ」や新型「クラウン エステート」にも似たシャープなヘッドライトが特徴的です。 さらに、リアは薄型一文字のリヤコンビネーションランプを配置し、その下には「PRIUS」のロゴが大きく入れられるなど、プリウスであることを強調するリアビューとなりました。
サイドを見ると、第 2 世代 TNGA プラットフォームを採用したことによる低重心化と、角度を寝かせた A ピラーがスポーティさを演出しています。 なお、新型プリウスのボディサイズは全長 4,600mm x 全幅 1,780mm x 全高 1,430mm となっており、従来モデルよりも全長が 25mm、全幅が 20mm それぞれ長くなっているのに対し、全高は 40mm 低く設定。 さらに、フロントオーバーハングは 25mm 拡大した一方で、リアオーバーハングは 50mm 短くするなど、ロングノーズのスポーツクーペ風シルエットとなりました。
「ヒドゥンタイプ」のドアノブってどうなの?
このスポーツクーペ風シルエットに拍車をかけるのが、後部ドアのドアノブの位置です。 トヨタのクーペ SUV 「C-HR」のように C ピラーに埋め込まれたドアノブ（ヒドゥンタイプ）を採用。 ブラックアウトされたことによってドアノブの存在感がなくなり、まるで 2 ドアクーペのようスポーティな外観を実現しています。 この C ピラー埋め込みのドアノブについて、SNS でさまざまな投稿が寄せられており、「ドアノブ無くなっただけで一気にクーペっぽくなった」、「後席のドアノブをドアパネル後方に取り付けて2ドアっぽくしているのもおしゃれ」、「リアのドアノブを C-HR チックにすることでスポーティに見えてカッコいいし、ネガティブなイメージを払拭できそう!」といった肯定的な意見がありました。
その一方で、「インテリア、エクステリア、性能全部いいのになんでリアのドアノブ上なん、、、」、「個人的にドアノブがチープだなと思うんだけど」、「新型プリウス後部座席の扉のドアノブが普通についているやつじゃないんだ。 個人的には使いにくそうで好きじゃない。」、「このタイプ後方視界犠牲になるし、それなら普通のノブでよかったでしょ」といった声も聞かれるなど、賛否両論が巻き起こっているようです。
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スポーツクーペのようなスタイルに一新された新型プリウスですが、性能面もスポーツカー並みとなっています。 なかでも、トヨタ初採用の 2 リッタープラグインハイブリッド車は、高効率のダイナミックフォースエンジンと高出力の駆動用リチウムイオンバッテリーの組み合わせで 164kW （223 馬力）ものシステム最高出力を達成。
従来型の「プリウス PHV」同等の低燃費を維持しつつ、PHEV ならではの力強い加速性能により 0-100km／h加速は6.7秒をマークするなど、圧倒的な速さを実現しました。 なお、1.8 リッターハイブリッドと 2 リッターハイブリッド車も用意されており、2 リッターハイブリッド車のシステム最高出力は 144kW （193 馬力）。 スポーティに生まれ変わったプリウスにふさわしい動力性能を確保しています。 (くるまのニュース = 11-20-22)
トヨタが新型「C-HR」の生産を発表! 攻めた「ハンマーヘッド顔採用」に期待高まる! 欧州初の PHEV 生産へ
ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車で欧州の電動化戦略を担う新型「C-HR」
トヨタの欧州法人（トヨタモーターヨーロッパ）は、すでに 2 代目となる新型「C-HR」のデザインやパワートレインを発表しています。 今回、新たに生産に関する情報が明らかになりました。 トヨタモーターヨーロッパは、2 代目となる新型「C-HR」のコンセプトモデル「C-HR prologue」を 2022 年 12 月 5 日に世界初公開しました。 新型 C-HR は、ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車が設定され、トヨタの電動化戦略のラインアップを強化するモデルです。
欧州の自動車市場において、もっとも競争の激しいセグメントにおけるカーボンニュートラルの達成と電動化の幅広い選択肢を提供することになるといいます。 そんな C-HR prologue のデザインは、トヨタの欧州デザイン開発センター「ED2 （現行型トヨタ C-HR を生み出したクリエイティブ拠点）」で生み出されたものです。 公開されたデザインで目を引くのが、ハンマーヘッドと呼ばれるフロントフェイス。
これは、さまざまな形状が連動する 3D アーキテクチャーと大胆なライティングシグネチャーによって生み出されます。 フロントグリルの開口部は小さくなり、スリム化されたヘッドライトを際立たせることで、サメのような鋭く突き刺さるような存在感のあるデザインとなりました。 ダイヤモンドカットのボディ造形や大径ホイールとショートオーバーハングにより、どの角度から見てもスタンスが良くなった印象を受ける一方でインテリアはより広く使い勝手の良い空間を実現したといいます。
トヨタ欧州デザイン開発のデザインディレクターとなるランス・スコット氏は、次のように述べていました。 「私たちの使命は、これまで以上に C-HR を深く掘り下げることでした。 新型トヨタ C-HR をお届けできることを本当に楽しみにしています。」 そして、2023 年 1 月 30 日にトヨタモーターヨーロッパは新型 C-HR を「トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・ターキー (TMMT)」で生産される予定だと明かしました。
新型 C-HR は、トルコで生産される初のプラグインハイブリッド車となり、TMMT はトヨタにとって、プラグインハイブリッド車の生産を開始する欧州初の工場となります。 今回、新型 C-HR の生産ならび TMMT の取り組みについて、トヨタモーターヨーロッパの製造担当バイスプレジデントとなるマーヴィン・クック氏は次のように述べています。 (くるまのニュース = 2-3-23)
「この度、TMMT が欧州初のプラグインハイブリッド車を含む 2 代目 C-HR を生産することを発表します。 TMMT の従業員が提供する優れた性能と献身的な努力により、この新型 C-HR も先代 C-HR と同様に大きな成功を収めるでしょう。 また、欧州初のバッテリー組立ラインの稼働は、当社の欧州電動化計画における重要な一歩となります。」
トヨタ社長に 53 歳の佐藤恒治氏 豊田章男氏「平穏な年はなかった」
トヨタ自動車は 26 日、豊田章男社長 (66) が 4 月 1 日付で会長に就き、佐藤恒治執行役員 (53) を社長に昇格させる人事を発表した。 トヨタの社長交代は約 14 年ぶり。 急速に進む自動車の電動化の流れの中で、トップの若返りを決めた。 佐藤氏は、遅れが指摘される電気自動車 (EV) 戦略の立て直しなど、山積する課題に向き合うことになる。 トヨタはこの日、初代プリウスの開発責任者として知られる内山田竹志会長 (76) の退任も発表した。
豊田氏は社長退任を決断した理由について、26 日に出演した自社メディア「トヨタイムズ」のネット上の番組内で「内山田会長の退任がトリガー（引き金）だった」と述べた。 創業家出身の豊田氏は、2009 年 6 月の社長就任直後からリーマン・ショックによる創業期以来の赤字転落や米国での大規模なリコール（回収・無償修理）問題、東日本大震災といった難題に直面。 この日、「1 年たりとも平穏無事な年はなかった。 今後は社長を中心とした新チームをしっかりサポートしていきたい。」と語った。 かねて、後継者には「望ましい環境でバトンタッチしたい」と公言してきた。
販売台数で 3 年連続世界首位が確実になったほか、コロナ禍の最悪期を脱して 22 年 3 月期に過去最高の営業利益を記録するなどし、一定の環境が整ったと判断したとみられる。 佐藤氏は早大理工学部卒で 1992 年に入社した技術者。 20 年に執行役員に就任し、現在はチーフブランディングオフィサーと高級車部門レクサスのトップを兼ねている。 53 歳という年齢は、豊田氏が社長に就いた時と同じだ。
後任に佐藤氏を選んだことについて豊田氏は「若さと、車を作ることが好きで現場で努力してきたのも見てきた。 トップは、そうしたトヨタの技や所作を現場で体現する人だと思っていたので適任だった。」とし、「一人で経営しようとせず、チームでやってほしい」と語った。 佐藤氏は「新チームのミッションは、モビリティーカンパニーへの変革だ。 これからの車はモビリティー（移動）をはじめとする社会システムの一部になっていく。 その中で、車を進化させ続けていきたい。」と話した。
自動車産業は「100 年に一度」とも言われる大変革期にあり、EV が中国、米国、欧州を中心に急速に普及している。 EV の世界販売シェアでは、米テスラをはじめ米中欧のメーカーが上位を独占。 トヨタは上位 10 社に入っていない。 トヨタは 21 年末、EV を 30 年には 30 車種そろえ、世界で年 350 万台販売する戦略を発表済みだ。 ハイブリッド車 (HV) の延長ではなく、新たに EV 専用の車台を開発するなどして巻き返す。 脱炭素の流れにトヨタの新体制がうまく対応できるのかどうかは、日本経済にとっても重い意味を持つ。 (奈良部健、江口英佑、asahi = 1-26-23)