中国自動車市場で下位メーカーが脱落加速の訳
猟豹汽車が自社工場の運営を同業他社に委託

市場の競争激化に新型コロナウイルスの流行が重なり、中国自動車業界で下位メーカーの脱落が目立ち始めている。　4 月 27 日、湖南省の猟豹汽車（レオパルド）が長沙工場の運営を浙江省の吉利汽車（ジーリー）に委託する計画が明らかになった。

吉利汽車はこの計画に関する戦略提携の覚書を湖南省政府および長沙市政府と締結。　猟豹汽車から引き継いだ工場で EV （電気自動車）などの新エネルギー車を生産する。　「猟豹汽車が 1 日も早く苦況を脱出できるよう支援するとともに、湖南省で新エネルギー車産業を大いに発展させたい」と、吉利汽車の董事長（会長に相当）の李書福氏は述べた。　猟豹汽車の長沙工場は 2017 年末の生産開始からまだ 2 年余りの新しい工場だ。　主に新エネルギー車を生産するため 51 億 3,000 万元（約 773 億円）を投じて建設され、年間 15 万台の生産能力を持つ。　しかし販売不振で 1 年近く前から操業を停止していた。

前身の軍需工場から SUV メーカーに発展したが …

自社工場の運営を同業他社に任せざるをえなくなった背景には、市場の縮小で競争が激化するなか、下位メーカーの多くが生産能力過剰に悩んでいる実態がある。　2019 年の中国の新車販売台数は前年比 8.2% 減少。　さらに 2020 年 1 - 3 月期は新型コロナの流行で前年同期比 42.4% も落ち込んだ。　競争力の劣るメーカーが淘汰を迫られるのは必然の状況だ。　猟豹汽車は湖南省政府系の国有企業、長豊集団の傘下にある。　その前身は人民解放軍の軍需工場で、1996 年から日本の三菱自動車の「パジェロ」をライセンス生産し、SUV に強い中堅メーカーとして一定の認知度を得ていた。

2017 年には主力 SUV の「CS10」を中心に 12 万台以上を販売したが、2018 年以降は深刻な販売不振に陥っていた。　「もともと SUV の市場規模は相対的に小さい。　外資系の合弁メーカーが新型 SUV を続々と投入するなか、猟豹などの "2 流ブランド" は市場環境の変化についていけず、生存空間が狭まっている。」　自動車市場の動向に詳しい専門家は、財新記者にそうコメントした。 (鄭麗純、中国・財新/東洋経済 = 5-13-20)

中国新車販売 22 カ月ぶり増　4 月、政府支援色濃く

【北京 = 多部田俊輔】 中国汽車工業協会は 11 日、4 月の新車販売台数が前年同月比 4.4% 増の 207 万台だったと発表した。　前年同月実績を上回るのは 2018 年 6 月以来 22 カ月ぶり。　インフラ建設再開や買い替え補助金などにより、トラックなど商用車の販売台数が過去最高になった影響が大きい。　政府支援が需要を押し上げた格好だ。

一方、全体の 7 - 8 割程度を占める乗用車は前年割れが続いている。　同協会は 20 年通年の全用途を合わせた新車販売は、前年実績を 15 - 25% 割り込むとみている。　1 - 3 月の商用車の販売台数は 53 万台と 32% 増えた。　商用車の 9 割を占めるトラックが大きく伸びた。　経済テコ入れを狙う中国政府の指導でインフラ投資が相次いで再開される中、新しい排ガス規制に対応した車両への買い替え補助金が物流会社などの買い替えを促した。

乗用車は 153 万台と 3% 減った。　ただ、2　桁減が続いた 3 月までに比べると改善した。　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で 1 - 3 月に新車を購入できなかった消費者の多くが 4 月に購入した。　公共交通機関を避けて自家用車で通勤する動きや、政府の販売補助金支給やナンバープレート発給制限の緩和も販売を押し上げた。　中国政府が普及を急ぐ電気自動車 (EV) など新エネルギー車は 27% 減の 7 万台だった。　新エネ車の需要の大半を占める、ライドシェアサービスを展開する中国企業の多くが新規投資に慎重なことから、販売の低迷が続いた。

乗用車メーカー別では明暗が分かれた。　いち早く生産体制を整えたトヨタ自動車や日産自動車、マツダ、中国の浙江吉利控股集団が前年同月実績を上回った。　中国トップの独フォルクスワーゲンは中国第一汽車集団との合弁は前年同月実績を上回ったが、上海汽車集団との合弁は下回った。

20 年の通年見通しについて、同協会は国内外の新型コロナの感染拡大が収まる楽観的シナリオで前年比 15% 減となると予測を公表した。　海外で感染拡大が続く悲観的シナリオでは、中国の輸出産業の不振から購入意欲が減退して前年比 25% 減と予測する。　19 年に 120 万台だった新エネ車販売台数は 100 万台にとどまると予測した。 (nikkei = 5-11-20)

テスラ、中国工場の稼働停止 - 全世界で車両生産ストップ

→ 通常のメンテナンス作業が行われているとテスラは説明
→ 上海工場の従業員は 9 日にも職場復帰 - 当初予定は 6 日

電気自動車 (EV) メーカーの米テスラは中国・上海郊外の工場での生産を停止した。　事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。　これにより同社による車両生産は全世界でストップした。　同工場では従業員が 5 日間の「労働節」連休が明ける 6 日から職場に戻るはずだったが、休日は延長され早ければ 9 日からの復帰を求めると会社から伝えられた。　情報が公になっていないことを理由に関係者が匿名で語った。

突然の生産停止の理由は不明。　中国のテクノロジー関連ニュースサイト「36kr」は部品不足が発生しているためだと報じた。　テスラにとって唯一の米国外自動車製造拠点である同工場では「モデル 3」の部品供給の遅れが予想されていたが、重要な製造機器の一つに問題が発生し修理が行われていると関係者は説明した。

新型コロナウイルス感染拡大でカリフォルニア州フリーモントにあるテスラの車両組立工場は 3 月 23 日から稼働休止となっており、上海工場の停止で同社の自動車生産は全面的にストップした。　テスラは上海工場では通常のメンテナンス作業が行われており、5 月 1 - 5 日の労働節連休を利用して生産ラインの調整を実施したと資料でコメントした。 (Bloomberg = 5-8-20)

トヨタ、中国 4 工場の生産体制が正常化　30 日から

【広州 = 川上尚志】 トヨタ自動車は 30 日、中国の全 4 工場の生産体制を正常化する。　すでに広東省などの 3 工場で通常の生産体制になっているが、天津市の工場についても 30 日から勤務体制を見直し通常通りに稼働させる。　中国で新型コロナウイルスの感染が広がった 1 月下旬の春節（旧正月）休暇以降、一時的に工場を止めたり稼働を落としたりしてきたが、本格再開にめどを付けた。

天津市の工場は 27 日時点で一部の生産ラインを通常の半分となる 1 交代制で稼働させている。　30 日から 2 交代制に戻し正常化する予定だ。　27 日までに従業員の安全や部品調達の確保などを確認した。　トヨタは新型コロナの感染拡大を受け、2 月前半は工場の休業を余儀なくされたが、2 月 17 日から順次、各工場の生産を再開させていた。

新型コロナの発生地である湖北省に主力生産拠点を持つホンダや日産自動車、米ゼネラル・モーターズ (GM) などの工場の本格再開は遅れている。　一方、トヨタの 4 工場はいずれも湖北省外にあり、新型コロナの影響が比較的小さかった。　ただ新車需要の低迷でトヨタも販売に大きな打撃を受けており、中国事業の先行きに不透明感がある。 (nikkei = 3-27-20)

ホンダ、武漢で生産再開　1 カ月ぶり、フル稼働には時間

ホンダは 11 日、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて春節休暇明けから操業を停止していた中国・湖北省武漢市の完成車工場について、生産を一部で再開したと発表した。　ただ、サプライチェーン（部品供給網）の乱れや従業員の確保の遅れなどから、本格的な稼働には時間がかかりそうだ。　ホンダの武漢工場は春節休暇明けの 2 月 3 日に再開予定だったが、湖北省が感染拡大を受けて再開時期をたびたび延期。　ホンダも湖北省に従って再開延期を繰り返し、1 カ月以上操業できない状態が続いていた。

現地では依然として移動の制限などがあり、ホンダによると、武漢工場でも「一部の従業員しか出勤できていない」という。　サプライチェーンも乱れており、「少量の生産（ホンダ広報）」での再開にとどまっているという。　武漢工場の生産能力は年約 120 万台で、ホンダの中国での生産能力の半分を占める。　残りの半分を占める広州市の工場は 2 月 17 日に再開したが、サプライチェーンの乱れから、こちらもフル稼働にはほど遠い。　ホンダは中国で販売台数を伸ばしてきただけに、業績への悪影響が懸念される。 (森田岳穂、asahi = 3-11-20)

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ホンダ、広州も操業停止　中国で四輪全面生産停止の恐れ

ホンダは 29 日、新型コロナウイルスによる肺炎の拡大を受け、中国・広州市の完成車工場の操業を 2 月 9 日まで止め、操業再開を 10 日以降にすると明らかにした。　感染源の疑いのある武漢市の完成車工場も、当初予定していた 3 日の操業再開は難しい状況で、ホンダの中国での四輪車生産がしばらく全面的に停止する可能性が高まっている。　中国各地の当局は、春節休暇を延長して企業活動の再開を遅らせるよう通達を出している。　ホンダは通達を受けて、3 日の操業再開を予定していた広州市の 4 つの完成車工場の操業延期を決めた。　10 日以降の再開についても「状況をみて判断する（広報）」としており、操業停止がさらに長引く可能性もある。

広州市の二輪車工場の操業再開も 10 日以降に延期する。　上海市に本社を置く二輪車事業の再開延期をすでに決めており、中国全土で二輪車の生産も一時的に止まる。　船外機などを作る重慶市の工場の操業再開も 10 日以降に延期する。　ホンダの中国での年間生産能力は四輪車が 120 万台、二輪車が 210 万台。四輪車は広州市の 4 工場と武漢市の 3 工場で生産している。　武漢市の 3 工場の操業再開時期は「未定（広報）」としているが、移動制限などが続いており、当初の再開予定の 3 日からの延期は避けられない状況だ。 (森田岳穂、asahi = 1-29-20)

2 月の中国車販売 8 割減、トヨタも 7 割減　コロナ猛威で

中国国内の自動車メーカーでつくる乗用車市場情報連合会（乗連会）は 4 日、2 月の国内の乗用車販売台数（速報値）が前年同月より 80% 減ったと発表した。　トヨタ自動車が同日発表した中国での 2 月の新車販売台数（香港、マカオを含む）は前年同月比 70・2% 減の 2 万 3,800 台。　もともと 2020 年に 3 年連続の前年割れが見込まれていた世界最大の自動車市場・中国で、新型コロナウイルスの猛威による逆風が一段と強まっている。

中国では 2 月 3 日に春節休暇が明けた後も厳しい感染対策が続き、自動車販売店の営業再開が遅れた。　乗連会によると、2 月第 4 週の時点で約 3 割の販売店が営業を再開できていない。　トヨタは 2 月末時点で 9 割強の再開にこぎ着けた。　だが、移動制限がかかって外出を控える人が多く、消費の手控えも広がって販売の大幅減につながった。　今後発表されるホンダと日産自動車の 2 月の新車販売も大幅減となりそうだ。　日系自動車メーカーにも悪影響が広がるのは必至だ。

北京市内のトヨタの販売店関係者によると、2 月 10 日に営業を再開したが、1 日あたりの客は 3、4 組にとどまり、誰も来ない日もあったという。　「去年の今ごろは 1 日 10 組は来ていた」と嘆く。　中国ではウイルスの封じ込めによって感染者の増加に歯止めがかかりつつあるが、様々な規制がいつ解けるのか、落ち込んだ消費意欲がいつ戻るのかは見通せない。

自動車各社にとっては、感染が深刻な湖北省を中心に、工場の操業再開が遅れていることも逆風となっている。　中国工業情報化省が　4　日発表した大手 16 社の主要工場の再開率は 84・1%%。　ただ、日産は湖北省襄陽市に、ホンダは最も感染者が多い同省武漢市にそれぞれ工場を持つ。　同省政府は 11 日に工場を再開できるようにする方針だが、予定通りに再開できるかは不透明だ。　トヨタは 2 月 24 日までに中国の完成車工場の操業をすべて再開したが、フル操業には至っていない。 (北京 = 福田直之、asahi = 3-5-20)

トヨタ、中国の 2 工場再開　生産態勢は通常の半分に抑制

トヨタ自動車は 17 日、新型コロナウイルスによる肺炎の拡大で操業を停止していた中国国内の 4 つの完成車工場のうち、広東省広州市と吉林省長春市の工場の稼働を再開した。　ただ、生産態勢を通常の半分ほどに抑えている。　残る 2 工場も 18 日以降に再開させる予定だが、本格稼働への復帰には一定の時間がかかる見通しだ。　豊田章男社長は 17 日、愛知県豊田市の本社で報道陣の取材に応じ、「自動車産業はすそ野が広く、部品メーカーの状況も（工場を）動かしてみないと分からないところはある」としたうえで、「様子を見ながら、安心安全第一でやっていきたい」と話した。

17 日に再開した 2 工場に続き、18 日には天津市の工場も再開する予定。　四川省成都市の工場は 24 日以降となる見込みだ。　トヨタは当初、春節明けの 3、4 日から稼働を再開する予定だったが、全工場を停止していた。　4 工場の 2019 年の年間生産台数は約 140 万台。　稼働停止が続く成都の工場の生産能力は年 5 万台。 (竹山栄太郎、asahi = 2-17-20)

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トヨタ、中国国内の工場を操業停止に　2 月 9 日まで

トヨタ自動車は 29 日、新型コロナウイルスによる肺炎の拡大を受け、中国国内の完成車工場の操業を 2 月 9 日まで停止すると発表した。　各地域の当局から春節休暇後の操業再開の時期を延期するよう通知が出ていることや、操業を再開しても部品調達ができなくなる可能性などを考慮した。　トヨタは、天津市や広東省広州市、四川省成都市、吉林省長春市に完成車工場がある。　当初は春節明けの 2 月 3、4 日から操業を再開する予定だったが、9 日まで稼働を止める。　10 日以降、工場を稼働させるかどうかは今後検討するという。 (asahi = 1-29-20)

中国の新車販売台数、減少続く　日独新車や中古車は人気

2019 年の中国の新車販売台数は前年比 8.2% 減の 2,576 万 9 千台だった。　前年割れは 2 年連続。　下げ幅は、28 年ぶりに前年を下回った 18 年（前年比 2.8% 減）より拡大した。　景気の減速で高額な新車が売れにくくなり、世界最大の自動車市場の減速感が強まっている。　中古車市場の発達の影響も受けている。　中国自動車工業協会が 13 日、発表した。　同協会はこの日の記者会見で、20 年の新車販売台数も 19 年実績を 2% 下回ると予測した。

19 年の乗用車の新車販売は 9.6% 減の 2,144 万 4 千台。　うち中国ブランドは 15.8% 減の 840 万 7 千台と大きく落ち込んだ。　外国ブランドでは米仏や韓国のメーカーが前年を割り込んだ一方、日独メーカーは前年実績を上回った。　エンジン車中心の日米欧に対抗するため、国策で普及を進めてきた電気自動車 (EV) など新エネルギー車 (NEV) も 4.0% 減の 120 万 6 千台と初の前年割れに。　12 月単月では 27.4% 減の 16 万 3 千台だった。

中国メーカーの EV の発火事故が相次いで報道されたり、NEV の補助金が減らされたりしたことが響いた。　工業情報化省の首脳は 11 日、NEV の販売不振を受け、7 月に予定される補助金の見直し時に NEV の補助金を減額しない方針を表明した。　政府は 20 年末で NEV の補助金を終える方針だったが、実現は難しくなったとみられる。

一方、新車販売を食っているのが中古車だ。　中国自動車流通協会によると、19 年 1 - 10 月の中古車販売台数は前年同期比 4.6% 増の 1,185 万 3 千台。　景気の減速に伴う節約志向が中古車人気の背景にあり、同じ期間の新車販売台数と合わせれば、下げ幅は同 4.9% 減にとどまる。　中国政府が地域を超えた中古車の流通を促し、ネットでは仲介ビジネスが成長しており、良質な中古車が市場に出回るようになっている。　中古車人気で新車市場の売れ筋も変化している。　下取り価格が高いイメージがある日独の新車の人気が高まる一方、電池の寿命が車の耐用年数を左右する EV への抵抗感が強まっている。 (北京 = 福田直之、asahi = 1-13-20)

ホンダの 19 年中国新車販売、155 万台超で過去最高に

【広州 = 川上尚志】 ホンダは 6 日、中国での 2019 年の新車販売台数が 18 年比 8.5% 増の 155 万 4,433 台になったと発表した。　2 年ぶりに前年実績を上回り、過去最高を更新した。　中国全体の新車需要が落ち込むなか、「シビック」を中心に主力車種の販売が好調だった。　20 年の具体的な販売目標は明らかにしていないが、「19 年を上回る規模を目指す（ホンダ）」としている。

19 年は売れ筋の目安とされる年間販売 10 万台を 7 車種が超えた。　そのうちシビックは約 23 万台で過去最高を更新し、「CR-V」と「アコード」も初めて 20 万台の大台を超えた。　18 年は CR-V がリコール問題に絡み一時的な販売停止を余儀なくされ、全体の販売にも響いたが、19 年は回復と成長が鮮明になった。　一方で足元の勢いは落ちている。　19 年 12 月の販売は前年同月比 25.6% 減の 14 万 2,831 台で、10 カ月ぶりに前年実績を割り込んだ。　18 年 12 月に販売をてこ入れし大幅に台数を増やした反動が出た。　主力車種の需要は底堅いが、20 年の伸び率は鈍化する可能性もある。

中国全体の 19 年の新車販売台数は 2 年連続で前年実績を下回り、18 年比 1 割近く減った見込み。　景気の減速などを受け買い控えが続く。　ゼネラル・モーターズ (GM) など米国勢や中国独自ブランドの多くが苦戦しているなか、ホンダやトヨタ自動車など日系大手の一部は好調を保っている。 (nikkei = 1-6-20)

発火事故や補助金削減 …　「EV 大国」中国に異変

世界最大の自動車市場の中国。政府はエンジン車で実績のある日米欧を追い抜くため、電気自動車 (EV) の普及を促進し、エンジン車を規制する路線を続けてきた。　ただ中国では EV メーカーの乱立で低品質車の事故が相次ぐ。　補助金削減で販売も減速する。　こうした状況から、中国政府はエンジン車への規制を一部緩める姿勢を示し、EV とエンジン車の「共存」に方向を修正しつつある。

22 日、広州市で開幕した広州国際モーターショー。巨大市場の中国に世界の自動車メーカーが持ち込んだ目玉は、今年も電気自動車 (EV) だ。　トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」は EV 「UX300e」を世界初公開した。　レクサス初の EV で、初公開の場に中国を選んだ。　スポーツ用多目的車 (SUV) 「UX」のエンジンを電池に変え、満充電で 400 キロ走れる。　2020 年に中国で発売し、日本では 21 年前半から販売する。　沢良宏執行役員は「ハイブリッド車 (HV) での蓄積で電動化の潜在力を引き出せた」と語った。　トヨタ自動車九州で生産する。

ショーで自動車各社は EV を PR するが、中国で EV を取り巻く環境は厳しくなってきている。　EV や燃料電池車 (FCV) など「新エネルギー車 (NEV)」の販売は、政府の補助金が 6 月下旬に削減され、7 月から前年を割っている。　10 月の NEV 販売は前年同月比 45.6% 減の 7.5 万台だった。　1 - 10 月の累計は 94.7 万台で、前年同期比の増加幅は 10.1%。　相次ぐ車両火災も「EV 離れ」に追い打ちをかける。　EV の発火事故は地場メーカー車を中心に、今年に入って少なくとも 30 件も起きたと報道された。　電池の制御システムに問題があるとされる。

EV メーカーは政府の補助金目当てで参入したベンチャーも多い。　技術面で未熟なメーカーが多いことも事故多発の背景にあるようだ。　EV は電池の消耗に価値が左右されるため、中古車市場での買い取り価格は安値となり、敬遠する消費者も出てきた。　中国の経済誌「財新」の取材に応じた上海 GM （上海汽車と米 GM の合弁会社）の王永清社長は「消費者は EV を本当は必要としていない。　メーカーが EV をつくるのは政府の規制があるためだ」と語っている。

中国政府はこれまで、エンジン車の販売禁止への行程表づくりを進めていると強調し、中国南部の海南省はすでに「30 年のエンジン車販売禁止」を打ち出している。　しかし EV の販売が減速するなか、エンジン車でも低燃費車については再評価する動きが出始めた。　中国工業情報化省は、自動車メーカーが生産・輸入するエンジン車の一定割合を NEV にするよう義務づけた規制について、21 年からは低燃費車に限り緩和する方針。　最新案によると、21 年にエンジン車を 100 台造れば原則、NEV を 14 台つくる必要がある。　ただエンジン車がすべてハイブリッド車 (HV) などの低燃費車なら、NEV の製造義務は 7 台で済む。

政府が業界関係者に示した「新エネルギー車産業発展計画（21 - 35 年）」の案では、30 年時点の NEV 販売比率は 40% にとどまる。　同案にはエンジン車を禁止する時期に関する記述はまだない。 (広州 = 福田直之、asahi = 11-25-19)

トヨタ、中国 2 位に　1 - 9 月新車販売、GM 抜く

中国の 1 - 9 月の新車販売台数（乗用車）でトヨタ自動車が米ゼネラル・モーターズ (GM) などを抜き、前年同期の 5 位から 2 位に浮上した。　中国政府との関係を強化し、環境技術の協力や販売店の整備などで攻勢をかけるなど中国を重視してきた戦略が実を結びつつある。

「中国は国を挙げて電気自動車 (EV) を推進している。　需要にこたえる重要なモデルだ。」　22 日に開幕した広州国際汽車展覧会（広州モーターショー）で、トヨタのレクサス部門トップの沢良宏執行役員は力を込めた。　レクサス初の EV を世界に先駆けて公開し、中国を重視している姿勢を印象づけた。

トヨタと中国の合弁会社は多目的スポーツ車 (SUV) の中国専用車も発表した。　SUV は中国の乗用車市場の 4 割を占め、メーカーの勢力図を左右する。戦略車で現地の若者らを取り込む。　トヨタの中国での勢いは著しい。 英調査会社の LMC オートモーティブによると、1 - 9 月の新車販売台数（乗用車）シェアは前年同期の 5 位 (6.4%) から 2 位 (7.8%) に浮上した。　中国全体の新車販売台数は 1 - 9 月に 1,837 万台と 10.3% 減った。　好調だった EV を中心とする新エネルギー車も 7 月から前年同月比マイナスに転じ 、10 月は 5 割近く減った。

政府が 6 月下旬から補助金を減らした影響が大きい。　主要メーカーは規制対応で新エネ車の投入を増やしており、競争は激しさを増す。　GM や同社と組む上海汽車集団の独自ブランド、民営最大手の浙江吉利控股集団などが販売台数を落とすなか、「シビック」が若者をつかんだホンダは 13% 増、「カローラ」が人気のトヨタも 8% 増だった。

LMC オートモーティブの康軍アナリストはトヨタは「現地の若者向けのデザインが成功し、販売価格や豊富な品ぞろえが顧客獲得につながった」という。　足元では年間約 50 店のペースで販売店を増やし、販売店網も「レクサス」を含め約 1,300 店舗（2019 年 1 月時点）に広がった。

また、中国系メーカーが 7 月に都市部などで施行された新排ガス規制「国 6」対応で出遅れたのに対し、日本車の燃費の良さなどが評価されてきたことも大きい。　米中貿易摩擦で米国車のイメージが悪化したという敵失もあった。 (nikkei = 11-23-19)

トヨタ、「最重点市場」で巻き返しへ　カギ握る「NEV」と協業

トヨタ自動車は、世界最大の自動車市場である中国の攻略に本腰を入れている。　1980 年代の進出見送りが響き、独フォルクスワーゲンなどのライバルに水をあけられてきた。　電気自動車 (EV) などの新エネルギー車 (NEV) への対応や、現地企業との協業で追い上げを図る。　2019 年 4 月にあった上海国際モーターショー。　トヨタは、20 年に中国で発売する EV のスポーツ用多目的車 (SUV) 「C-HR」を初公開した。　吉田守孝副社長は「中国では初となる EV。　かっこいいですよね。」と胸を張った。

中国の 18 年の新車販売は前年比 3% 減の 2,808 万台で、28 年ぶりに前年割れした。　そのなかで、トヨタは 14% 増の 147 万台を売った。　セダンの「カムリ」や高級ブランドのレクサスが好調だった。　ただ、400 万台前後を売ったフォルクスワーゲングループや米ゼネラル・モーターズのほか、日系首位で 156 万台の日産自動車にも及んでいない。　中国政府は大気汚染対策や産業振興の観点から、EV を中心とする NEV の普及に力を入れる。　19 年からは一定比率の NEV の生産を義務づける規制が始まった。

中国での追い上げに EV は欠かせず、トヨタも他地域に先駆けて中国で EV を投入することを決めた。　トヨタは中国で、現地メーカーの第一汽車、広州汽車との合弁会社で車をつくっている。　18 年の中国での生産は 131 万台。　今後、天津工場に EV とプラグインハイブリッド車 (PHV) の新ラインをつくるほか、広州工場でも生産設備を増やす計画がある。　中国生産を 20 年代前半に 200 万台規模に増やす方針だ。

トヨタは 80 年代、中国政府からの進出の誘いを「米国で手いっぱい」と断った。　それが響き、本格的な中国進出は 00 年以降にずれ込んだ。　だが近年、主力の日本や米国での販売が頭打ちとなるなか、成長が見込める中国を「最重点市場」と位置づける。　豊田章男社長は 18 年 5 月の会見で、「中国をはじめとした急激に伸びている市場があることを重要視している」と発言。　その直後、中国の李克強（リーコーチアン）首相がトヨタ自動車北海道を訪れた際にも、「世界で一番速く成長している中国に一生懸命ついていきたい」と話した。　そこから 1 年ほどで、追い上げの態勢を整えつつある。

EV をめぐっては 19 年 7 月、車載用電池最大手の寧徳時代新能源科技 (CATL)、EV 大手で電池も手がける比亜迪 (BYD) という現地有力メーカーとの協業を相次いで発表した。　同じ 7 月には自動運転をめぐり、中国のインターネット検索大手、百度（バイドゥ）が主導する開発連合「アポロ計画」への参加を表明。　移動サービス分野でも、ライドシェア大手の滴滴出行への出資と協業拡大を発表した。

トヨタ幹部は「中国ではすべてを中国内でそろえなければいけない。　色々な領域で現地企業との協業を模索する」と話す。　米中貿易摩擦が激化するなか、米国発の技術を中国にそのまま持ち込むのが難しくなっていることも背景にある。　別の幹部は「環境技術や北京冬季五輪の成功などで中国社会に貢献し、認めてもらうことが大事だ」と語る。　中国での追い上げの成否は、トヨタの世界戦略にも影響を与えそうだ。 (竹山栄太郎、asahi = 10-10-19)

中国自動車市場の苦境映す　工場稼働率 7 割の衝撃

中国で自動車メーカーの経営難が相次いで表面化している。　米フォード・モーターの合弁会社は重慶市の工場で一時帰休などで人員削減し、仏グループ PSA は中国工場を縮小する。　中国に工場がある主要メーカーの工場稼働率は 2018 年に平均で 70% を下回った。　19 年も深刻な設備過剰が続いており、世界最大の中国市場では好調組と不振組の格差が広がる。

「1 億 4,371 万元（約 20 億円）の支援をありがとうございます。」　重慶市政府が 8 月上旬に開いた経営難の企業に対する支援策発表会で、フォードと地元の中国国有自動車大手、中国長安汽車集団の合弁会社、長安フォード汽車の責任者は支援額を記載した看板を持って頭を下げた。　米コンサルティング大手、アリックス・パートナーズの調査によると、フォードの 18 年の工場稼働率は 24%。　さらに英調査会社 LMC オートモーティブによると、19 年 1 - 6 月のフォードの中国販売台数は前年同期の半分まで落ち込んだ。　関係者は「一時帰休を含めて 2 割以上の人員を減らしている」と漏らす。

重慶市の資金支援は経営難に陥った企業に対して、雇用をできるだけ守るためにこれまでに支払った社会保険料の一部を払い戻す仕組み。　長安フォード以外にも関連する部品メーカーなど 39 社を対象に計 40 億円規模を拠出した。　地元の民営企業、重慶銀翔実業集団がグループで過半を出資する自動車メーカー、北汽銀翔汽車は重慶工場の稼働を停止した。　3 年前のピーク時には年 26 万台を製造販売したが、外資大手の値下げなどの販売攻勢を受けて落ち込んだ。

北汽銀翔に対し、重慶市など地元政府は過半の株式を取得し、これまで経営から一歩離れていた国有大手の北京汽車集団が協力する方向で調整に入った。　韓国・現代自動車も 19 年 1 - 6 月の販売が 1 割以上落ち込んでおり、17 年に生産を始めたばかりの重慶工場の稼働率は 3 割程度に低迷するという。　重慶市は軍需工場が多く、自動車産業への軍民転換に取り組んだ経緯から「中国のデトロイト」と呼ばれてきた。　しかし、近年はスズキが同市を中心とする合弁から撤退し、フォードなどに加え、地元の長安汽車も販売不振に陥るなど総崩れの様相だ。

重慶市トップで習近平（シー・ジンピン）国家主席の側近とされる陳敏爾・同市共産党委員会書記はナンバー 2 である唐良智市長を 5 月に米国、日本、韓国に送り込んだ。　唐市長は重慶に工場を持つフォード、現代自動車などを訪問して支援策などをアピールして投資継続を呼びかけたという。　自動車産業の不振は重慶だけにとどまらない。　湖北省武漢市と四川省成都市に工場を持つ PSA の中国合弁、神竜汽車も極度の不振に陥る。　18 年の工場稼働率は 26% に低迷し、19 年 1 - 6 月の販売台数は 6 割減に落ち込んだ。

関係者によると、神竜汽車の 4 工場のうち、正常に稼働しているのは 1 工場だけ。　3 工場は売却や貸し出しの交渉を進めている。　従業員は中国ライドシェア最大手、滴滴出行の運転手などとして働いて生計を立てているという。　深刻な設備過剰の基準とされる 70% を下回っている主要メーカーは少なくない。　外資勢では現代自とその傘下の起亜自動車、仏ルノー、中国勢では民営最大手の浙江吉利控股集団、奇瑞汽車、電気自動車 (EV) など新エネルギー車最大手の比亜迪 (BYD) が含まれる。

一方で、ホンダ、トヨタ自動車、日産自動車の日系大手 3 社は好調で稼働率は　100%　以上だ。　18 年の中国市場は 28 年ぶりの減少に転じたが、燃費性能やブランド力が評価されて消費者の購入意欲は強い。　高級車の人気も根強く、独ダイムラーと独 BMW も稼働率は 100% を超えた。　中国全体の設備稼働率は低下している。　主要 26 社の稼働率をみると、10 年には 80% 以上あったが、18 年は 70% を下回った。　中国政府は 19 年 1 月からガソリン車など工場新設を厳しく規制しており、今後は大手による中堅・中小の吸収や経営統合などで生産能力の削減を加速していく方針だ。

■ 新エネ車スタートアップが受け皿に

中国の自動車市場が 2019 年も 2 年連続で前年実績を下回る見通しのなかで、経営不振に陥った自動車メーカーの救世主となっているのが新興の新エネルギー車のスタートアップだ。　北京車和家信息技術（CHJ オートモーティブ）は重慶市の民営大手、力帆汽車を買収し、緑馳汽車集団は中国長安汽車集団と撤退したスズキの旧工場で EV を生産する。　新興 EV のバイトンも国有大手の中国第一汽車集団で経営不振に陥っていたグループ会社を買収して生産拠点として活用する。

上海蔚来汽車 (NIO) も国有大手の安徽江淮汽車集団に EV の製造を委託している。　韓国の現代自動車は稼働率低迷に悩む重慶工場で新エネ車も製造する方針を打ち出した。　中国政府の後押しを受け、中国の新エネ車市場は世界最大に成長。　1 - 6 月の乗用車の新エネ車の販売台数は前年同期比で 7 割近く増えた。　しかし、補助金の削減などで足元は低迷するほか、米テスラなど外資も攻勢に出ており、新興企業が今後も不振メーカーの受け皿となり続けるかは不透明な情勢だ。 (重慶 = 多部田俊輔、nikkei = 9-24-19)

トヨタ 8% 増、ホンダ 9% 増、7 月の中国新車販売

【重慶 = 多部田俊輔】 トヨタ自動車とホンダは 5 日、それぞれ中国での 7 月の新車販売台数を発表した。　トヨタは前年同月比 8.3% 増の 13 万 9,100 台で、ホンダは 9.4% 増の 11 万 5,950 台と、いずれも 7 月として過去最高を更新。　中国市場全体がマイナス成長となるなか、両社は新しい排ガス規制に迅速に対応し、燃費性能を巡って高い評価を受けたことなどで販売増につなげた。

トヨタが前年同月の実績を上回るのは 17 カ月連続。　3 月に発売した高級セダン「アバロン」や、モデルを追加した主力セダン「カムリ」が好調だった。　高級車ブランド「レクサス」も堅調だった。　ホンダは 5 カ月連続で前年実績を上回った。　売れ筋の目安とされる月間 1 万台を 4 車種で上回り、主力セダン「シビック」は 2 万台を超えた。　ハイブリッド車 (HV) の売れ行きもよかった。

中国の新車販売台数は 2018 年 7 月から 19 年 6 月まで 12 カ月連続で前年同月の実績を下回った。　中国首位の独フォルクスワーゲン (VW) や米ゼネラル・モーターズ (GM) も前年実績を下回っているほか、中国国有の独自ブランド大手の多くは深刻な販売不振に陥っている。 (nikkei = 8-5-19)

トヨタ、中国配車サービス「DiDi」と合弁会社設立　約 660 億円を出資

ライドシェアドライバー向け車両関連サービスの合弁会社設立など MaaS 領域で協業拡大

トヨタ自動車は 7 月 25 日、中国配車サービス最大手の DiDi (Didi Chuxing) と、中国におけるモビリティサービス (MaaS) 領域の協業拡大に合意したと発表した。　今回、トヨタと DiDi はライドシェアドライバー向け車両関連サービスを展開する合弁会社を広汽トヨタ自動車有限会社 (GTMC) とともに設立。　トヨタは、DiDi と新たに設立する合弁会社に出資し、出資額は計 6 億ドル（約 660 億円）となる。

トヨタと DiDi は、2018 年 1 月に「e-Palette」における協業を公表したほか、2018 年 5 月からはトヨタのモデル販売店において DiDi のライドシェアドライバー向けに車両を貸し出すとともに、さまざまなサービスの提供を含めた車両関連サービスを開始。　コネクティッドサービスによる車両メンテナンスのサポートやライドシェアドライバー向けの安全運転指導を実施している。

今回の新たな合意により、両社は中国において、これまで開発してきたサービスを本格的な普及フェーズに移行させ、より効率的で質の高い配車ビジネスの実現を目指すとしている。　トヨタ 副社長で「コネクティッド」を担当する友山茂樹氏は「中国における配車サービスで最大のシェアを有する DiDi 社と、弊社のコネクティッドサービスおよび次世代 EV を活用した協業関係が強化されることをうれしく思います。　今後は同社とともに、中国のお客さまにとって、より魅力的で、安心、安全なモビリティサービスを開発してまいりたいと考えています」とコメント。

DiDi 上級副社長のシュ・ケイシ氏は、「DiDi 社はパートナーとともに、都市の新エネルギーやスマート輸送の目標達成を後押しできるよう、国内外で最大限の努力をしています。　DiDi 社の AI を活用した大規模なモビリティオペレーションとトヨタの優れたコネクティッドカー技術を組み合わせ、持続可能な都市における次世代の移動の枠組みをともに構築していきたいと思います。」とコメントしている。

将来的に両社は、中国における MaaS ビジネスの実現に向けて、車両管理からメンテナンス、保険、金融といった一連のバリューチェーンにおいて、各種コネクティッドサービスの拡充を通じて、中国の利用者、ドライバーに選んでもらえるサービスを提供するとともに、中国のモビリティサービスに相応しい EV （電気自動車）の投入や普及を目指していくとしている。 (椿山和雄、CarWatch = 7-25-19)

中国、ハイブリッド車支援につながる措置検討　トヨタやホンダに恩恵も

［北京］ 中国は、クリーンエネルギー車に関する規則について、ガソリンと電気のハイブリッド車を再分類して、ガソリン車やディーゼル車よりも優遇する措置を検討している。　中国工業情報省が公表した政策草案を精査した専門家は、そうした措置によってメーカーは比較的コストの高い電気自動車の生産を減らしてハイブリッド車の生産を増やすことが可能となり、トヨタ自動車やホンダが最も恩恵を受けると指摘している。

今年導入された制度では、自動車メーカーは内燃機関車を生産した際に加算されるマイナスのポイントの一部を、 新エネルギー車 (NEV) の生産で獲得したポイントで補うことが義務付けられている。　政策草案では、ハイブリッド車はこれまでと同様に化石燃料車と見なされるものの、「低燃費乗用車」に再分類され、ハイブリッド車の生産で加算されるマイナスのポイントは従来の自動車を生産する際よりも少なくなる。　これにより、従来の自動車の代わりにハイブリッド車を生産する動きも増える可能性があると専門家らは指摘している。

中国乗用車協会 (CPCA) の当局者は、ソーシャルメディアへの投稿で「新たな政策草案は、ハイブリッド車を間接的に支援する措置だ」と指摘した。　トヨタとホンダの中国の広報担当者はともにコメントを控えた。　トヨタとホンダの中国でのハイブリッド車生産パートナーである広州汽車集団は「国の政策を引き続き注視し、関連する政策や基準の推進・策定に積極的に対応する」としている。 (Reuters = 7-12-19)

失速する中国自動車市場、経済成長鈍化や新排ガス規制が重荷に

香港 : 世界最大の自動車市場である中国だが、失速が続いている。　中国の経済成長が鈍化するなか、自動車市場に改善の兆しがほとんど見られないのが現状だ。　浙江吉利控股集団は、2019 年 1 - 6 月期の純利益が 40% 減少した可能性があると明らかにした。　6 月単月でも販売台数は 29% 減少した。　中国での販売台数の落ち込みが予想よりも大きかったという。　中国市場での販売台数は 33% の減少だった。

海外の自動車メーカーも影響を受けている。　米フォード・モーターによれば、19 年 4 - 6 月期の中国での販売台数は前年同期比で約 22% 減少した。　米ゼネラル・モーターズ (GM) も 4 - 6 月期の中国での販売台数は 12% 減少した。　一部の中国メーカーの落ち込みはさらに激しい。　一汽海馬汽車は 1 - 5 月期の販売台数が 70% 減少したと明らかにした。　痛みは関連企業にも波及している。　独化学メーカー BASF は利益予測を引き下げた。　自動車販売の減速や米中間の貿易摩擦の影響としている。

中国の自動車市場は 18 年、過去 20 年超で初めて前年割れとなった。　経済成長の鈍化や米中貿易摩擦、今月 1 日から始まった排ガス規制強化などにより、今年はさらに市場が停滞するとみられている。　自動車市場の減速は、不確実な環境の中で高額な商品の購入に後ろ向きな消費者の存在も一因だが、政府による環境汚染対策の影響も大きい。　中国の自動車販売は、11 カ月連続の前年割れの後、今年 6 月に増加をみせた。　ただし、業界団体によれば、これは古い排ガス基準の車を保有していたくない販売店などが在庫処理のために大幅な値引きを行った影響が大きく、依然として市場は精彩を欠いた状況だという。 (CNN = 7-10-19)

デンソーが中国で新エネ車部品の新工場　320 億円投資

【広州 = 川上尚志】 デンソーが中国で電気自動車 (EV) など新エネルギー車向け部品の新工場を建設することが 27 日分かった。　総投資額は 20 億元（約 320 億円）で、2021 年の稼働を目指す。　世界最大の EV 市場である中国での需要拡大に対応し、日系自動車メーカーなどに部品の供給を広げる見込みだ。　デンソーは中国で 30 を超えるグループ会社を抱え、自動車用のエアコンやエンジン部品を生産する。

中国南部の広東省広州市で、デンソーの現地法人と地元政府がこのほど工場建設について合意した。　延べ床面積が約 10 万平方メートルの工場を建設する計画だ。　デンソーは具体的な生産品目や生産能力は明らかにしていないが、21 年に稼働し 22 年から量産を始めるという。　デンソーは世界でハイブリッド車 (HV) などの電動車の部品に 20 年度末までの 3 年間で約 1,800 億円を投資する計画を公表している。　米国ではテネシー州の工場に投資し、HV 向けのインバーターなどの生産体制を整えている。

中国での EV など新エネ車の販売台数は 18 年に 17 年比 62% 増の 125 万台で、世界最大の市場だ。　中国政府は 20 年に 200 万台、25 年に 700 万台に増やす目標を掲げており、今後も EV など新エネ車の関連部品の需要は膨らむ見通し。 (nikkei = 5-27-19)