中国 BYD､部品メーカーに｢10% 値下げ要請｣の波紋

過当競争の中､｢価格破壊王｣の動きに業界騒然

BYD は 2024 年の EV･PHV の販売台数が 400 万台を超える見通しで、中国の自動車最大手にのし上がるのが確実だ。　中国自動車市場で激しい価格競争が続く中、EV （電気自動車）および PHV （プラグインハイブリッド車）で最大手の比亜迪 (BYD) が、部品サプライヤーに対して 10% の値下げ要請をしたことが波紋を呼んでいる。　11 月 26 日、同社が部品サプライヤー宛てに送信した電子メールのスクリーンショットが、ネット上に流出したことで明るみに出た。

このメールの中で、BYD は 2025 年の（EV と PHV を中心とする）新エネルギー車市場が「生き残りをかけた大決戦に突入する」と強調。　BYD　車の競争力をさらに高めるため、サプライチェーン全体が共同で努力してコスト削減を続ける必要があるとし、2025 年 1 月 1 日から納入価格を 10% 下げるよう求めた。

広報責任者が｢火消し｣

財新記者は取材を通じて、BYD の値下げ要請が事実であることを確認した。　同社の部品サプライヤーは 8,000 社を超えるが、そのうち少なくとも数十社が上述のメールを受け取った。　中国の自動車業界内で、BYD は「価格破壊王」の異名をとるプライスリーダーだ。　同社の値下げ要請の情報はまたたく間に拡散し、大きな議論を呼んだ。　翌 11 月 27 日、BYD のブランド・広報部門の責任者を務める李雲飛氏は個人の SNS アカウントに次のように書き込み、事実上の火消しに動いた。

「部品サプライヤーとの年度末の価格交渉は自動車業界の慣習だ。　わが社は大量購買を前提に、部品サプライヤーに対して値下げ目標を提示した。　これは決して強制ではなく、交渉の余地がある。」

「年度替わりの値下げは毎年行われてきたわけではない。　だが、完成車市場の価格競争が激しさを増す中で、（部品サプライヤーに対して）以前より大幅な値下げを求めるケースが増えている。」

財新記者の取材に応じた自動車業界のベテラン関係者は、そう証言した。　今回の BYD のメールが議論を呼んだのは、その一方的な言い回しや 10% もの値下げ要求が驚きを誘ったからにほかならない。

過度のコストダウンに懸念も

前出のベテラン関係者によれば、年度末の価格交渉による値下げ幅は一般的には 5% 以下だという。　部品サプライヤーの利益率は総じて低い水準にあり、仮に BYD の要求をのめば、ほとんどの部品サプライヤーが赤字に陥りかねない。　にもかかわらず BYD が強気の行動に出たのは、同社との取引から得られる規模のメリットをちらつかせて、交渉を有利に運ぶためとみられる。　BYD の月間販売台数は、2024 年 10 月に初めて 50 万台を突破した。2024 年の通期販売台数は 400 万台を超える見通しで、国有大手の上海汽車集団を抜いて中国首位の自動車メーカーに躍進するのが確実だ。

とはいえ、BYD の好調ぶりは中国自動車市場の全体状況を代表するものではない。 価格競争の長期化で多数のメーカーが苦境に立たされており、業界内には過度のコストダウンによる品質低下リスクを懸念する声もある。 (財新・?少輝、東洋経済 = 12-16-24)

中国自動車市場、日米欧系が総崩れ　現地メーカーの安い EV 急伸

世界最大の自動車市場である中国で、日米欧など外資メーカーが軒並み苦戦している。　かつては外資系の車が人気を集めていたが、現地メーカーの安価な電気自動車 (EV) に押されてシェアが急低下。　事業縮小が相次ぐ。　6 日に出そろったトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の 1 - 11 月期の中国での新車販売台数は、前年同期比で 7.7 - 30.7% 減った。

中国の乗用車市場情報連合会によると、中国市場での現地メーカーの販売台数シェアはコロナ禍前の 2019 年の 37.9% から 24 年（1 - 10 月）には 59.7% まで急拡大。　この間、ドイツ系メーカーは 25.0% から 18.1% に、日系は 21.9% から 13.9% に、米系は 8.4% から 6.0% に、それぞれ落ち込んだ。　中国政府は EV やプラグインハイブリッド車 (PHV) など電池を活用した「新エネルギー車」を推進。　特に EV は、ガソリン車に比べ部品が少なく参入しやすいため新興の中国メーカーが台頭した。　そのあおりを受け、外資系が得意としてきたガソリン車の販売が落ち込んでいる。

EV は航続距離など車としての基本性能では違いを出すのが難しくなり、中国勢は大きなディスプレーを搭載し、映像や音楽などの娯楽機能を充実させるなどの手法で現地消費者をひきつける。　また、EV 世界最大手を米テスラと争う中国 BYD などは値下げにも踏み切っており、価格競争も激化。　外資各社は稼げなくなってきた。　日系では、今年に入り日産が江蘇省の工場を閉鎖したほか、ホンダも人員削減を計画。　23 年には三菱自動車が中国生産からの撤退を決めている。

米欧系でも、米ゼネラル・モーターズ (GM) は今年、3 四半期連続で中国事業の赤字を計上。　また今月には、中国の工場閉鎖などで 50 億ドル（約 7,500 億円）以上の損失を計上すると発表した。　米フォード・モーターは昨年、中国で 1,300 人を削減すると報じられたほか、独フォルクスワーゲンも人員削減や工場閉鎖を検討しているとされる。　かつて外資メーカーの利益の源泉となっていた中国市場は、いまや重荷に転じている。 (ニューヨーク・真海喬生 北京・鈴木友里子、asahi = 12-7-24)

中国の新エネ車年間生産、初めて 1 千万台突破

【武漢】 中国湖北省武漢市で 14 日午前、2024 年の新エネルギー車 (NEV) 生産 1 千万台達成を記念するイベントが行われた。　中国の新エネ車年間生産台数が 1 千万台を突破したのは初めて。　工業情報化部の辛国斌（しん・こくひん）副部長によると、中国は 09 年、「毎年 10 都市で新エネ車を千台普及させる」という国家プロジェクトを始動。　10 年をかけ、年間生産・販売 100 万台突破を 18 年に実現した。　それから 22 年の 500 万台は 4　年間、今年の 1 千万台は 2 年間で達成している。

中国自動車工業協会の付炳鋒（ふ・へいほう）常務副会長兼事務局長は、中国新エネ車の新たな突破は、中国が「自動車大国」から「自動車強国」に向けて堅実な一歩を踏み出し、中国の新エネ車産業が質の高い発展の新段階を迎えたことを示していると語った。　同協会によると、中国の新エネ車生産・販売台数は 23 年、世界の 6 割以上を占めた。　今年は 10 月までで生産が前年同期比 33.0% 増の 977 万 9 千台、販売が 33.9% 増の 975 万台に上っていた。

中国はここ数年、新エネ車でトップを独走し、世界自動車産業の転換をけん引してきた。　同協会の統計によると、中国の新エネ車生産・販売台数は 15 年から 9 年間連続で世界一を維持している。 (肖芸九、新華社 = 11-14-24)

トヨタが中国での生産拡大目指す、専門家の見方は? - 中国メディア

中国メディアの環球時報は 11 日、トヨタ自動車が中国での生産拡大を目指すとするロイター通信の報道を紹介した上で、中国の専門家の見方を伝えた。

記事によると、ロイター通信は 9 日、事情を知る関係者 3 人の話として、トヨタが 2030 年までに中国で少なくとも年間 250 万台の生産を目指しているとし、この計画について「世界最大の自動車市場における世界トップの販売台数を誇る自動車メーカーによる戦略的な転換を表している」と報じた。　トヨタは 30 年の生産規模を 250 万 - 300 万台と想定している。　生産台数は 22 年が過去最多の約 184 万台で、23 年は約 175 万台だった。　この計画は公表されていないが、トヨタは中国でのサプライチェーンの安定を確保するため、部品サプライヤーに伝えたという。

トヨタは特に電動化やコネクテッドカー技術に関する現地市場の好みをより把握している中国拠点のスタッフに開発責任を可能な限り移管する予定で、関係者はこうした動きについて「中国での製品開発をスピードアップするためには現地スタッフにもっと頼る必要があるというトヨタ社内の認識が高まっていることを示している」とし、そうしなければ「手遅れになる」と付け加えた。　トヨタは昨年、江蘇省の研究開発センターと現地の合弁会社 2 社との協力を深める計画を発表している。

河南省鄭州市にある大学「黄河科技学院」の張翔（ジャン・シアン）客員教授は、環球時報の取材に応じ、トヨタについて、

「電気自動車 (EV) 分野で目立ったパフォーマンスを見せておらず、中国市場で短期的に売り上げを増やすことができるヒット製品がない。　主力のハイブリッド車 (HEV) も中国メーカーのベンチマーク製品と比べると航続距離や価格の面で見劣りし、水素自動車技術も商用車に焦点を当てたものだ。」とした上で、今回の動きについては「中国市場の潜在力に対する同社の強い信念を反映している。　トヨタの増産により EV に対する市場の注目と消費者の購入意欲がさらに刺激される可能性が高いとの報道もある。」

、と語った。 (柳川、Record China = 11-12-24)

BYD が過去最高の売り上げを記録、トヨタ方式の正しさを証明 - 中国メディア

2024 年 11 月 1 日、中国メディア・網易は「BYD が過去最高記録を更新し、トヨタモデルの正しさを証明した」と題する文章を掲載した。　文章は、BYD の今年 7 - 9 月期の自動車販売台数が前四半期比 15% 増、前年同期比 37.7% 増の 113 万台で過去最高を更新し、同時期の売上高も前年同期比 24.0% 増の 2,011 億 2,500 万元（約 4 兆 3,200 億円）で初めて四半期売上高が 2,000 億元を超えたと紹介。　バッテリーやその他の事業を含めた総売上高で初めて米テスラを上回ったと伝えた。

その上で、BYD の販売記録更新はトヨタの「コスト + 効率」モデルの勝利を裏付けるものだとし、王伝福（ワン・チュワンフー）董事長がトヨタを師と仰ぎ、研究開発から生産までトヨタから学んできたことを指摘。　トヨタ生産方式 (TPS) は、低コスト、高効率、高品質を目指し、ジャスト・イン・タイム生産 (JIT)、自働化（単に人を機械に置き換えるのではなく、人と機械の最適な組み合わせを重視する）を柱とし、「カイゼン」を基本としていると説明し、BYD は「トヨタ方式」をそっくりそのまままねるのではなく、「新マンパワー戦略」を提唱してコスト、技術、効率優先の目標を追い求めてきたとした。

また、両社は垂直統合生産方式の代表であり、BYD は新エネルギー車の「三大コンポーネント」について電池、モーターを弗迪電池 (FDB) に、電子制御を弗迪動力に生産させているほか、熱管理、シャーシを弗迪科技に委託し、BYD 自身は半導体の開発を進めていると紹介。

さらに、両社は製品や競争戦略の面でも非常によく似ているとし、トヨタが 1930 - 40 年代にクライスラーのエアフローやフォルクスワーゲン・ビートルを模倣するところから始まり、徐々に独自のスタイルを形成してファミリーカーや手頃な価格の車を作り続けたのに対し、BYD もトヨタのカローラの模倣からスタートし、「パクリ」との誹りを受けながらも研さんを積み、ついには独自の設計や技術を実現するに至ったと紹介した。

記事は、王氏が2007年に「15年までに中国トップの自動車メーカーになり、25年までにトヨタを抜いて世界一になる」という構想を語っていたことを紹介。現在、BYDは新エネ車の分野では掛け値なしで世界一となったものの、自動車全体において「師」であるトヨタを追い抜くにはまだまだ時間が必要だと評した。 (川尻、Record China = 11-5-24)

米テスラの中国製 EV 販売台数、10 月は前年比 5.3% 減

[北京] 中国乗用車協会 (CPCA) が 4 日に発表したデータによると、米電気自動車 (EV) 大手テスラの中国製 EV の 10 月販売台数は前年同月比 5.3% 減の 6 万 8,280 台だった。　中国製「モデル 3」と「モデル Y」の販売は前月比では 22.7% 減少した。　競合する中国の比亜迪 (BYD) は、ダイナスティシリーズとオーシャンシリーズの EV とプラグインハイブリッド車の 10 月販売台数が前年比 66.2% 増の 50 万 0,526 台となり、またもや単月の最高を更新。　6% は海外で販売した。 (Reuters = 11-4-24)

新エネ車、買うは易し、直すは難し? - 中国メディア

2024 年 10 月 28 日、中国メディアの中国経済網は「新エネルギー車 (NEV)、買うは易し、直すは難しとなってはならない」と題した記事を掲載した。　同記事は、最近「NEV 買うは易し、直すは難し」との話題が注目を集めていると紹介。 街中を走る NEV の数が増え続けているとしつつ、「故障が発生することも避けられない。 車両の修理は安全な移動に直結するため、この修理が難しいという問題の解決が重要視されている。」と述べた。

そして、「中国では NEV の開発と普及が急速に進んでおり、維持費の低さやスマートネットワーク制御システムが多くの消費者を引き付けている」と評した上で、6 月末までに中国国内で生産・販売された NEV の累計は 3,000 万台を超えているといったデータや、7 月以降に中国内での NEV の小売浸透率は 3 カ月連続で 50% を上回っているといったデータを紹介している。

一方で、「こうした NEV の急成長とは対照的に、アフターサービス体制は十分ではない。　現在、主要な NEV メーカーのメンテナンスセンターの数は、ガソリン車の 4S （販売・整備・サービス・部品）店舗に比べてかなり低い」と指摘。　「街中にある一般的な修理工場では、ほとんどの場合 NEV の修理ができない上に、商業保険料も同価格帯のガソリン車の約 2 倍程度と高額であり、修理の待ち時間が長く交換部品の価格も高いことから、多くのオーナーが修理コストの負担を感じている」と説明した。

このため、「修理が難しいという問題に取り組むことが、産業の発展を妨げる大きな障害を取り除くために必要であり、今後の健全な成長を促進するために重要である」と主張した。

また、「関係する職業学校や技術専門学校は、NEV の修理に特化した学生の募集をさらに拡大する必要がある」と言及。　「技術の進歩が早いという NEV の特徴に合わせ、職業学校と技術専門学校はメーカーとの連携を強化し、教育と実践の融合を推進すべきである」とした上、「関連業界団体も転職訓練や職業訓練を積極的に推進し、ガソリン車向けの修理技術を持つ者の技術を NEV 向 けに転換することを支援する必要がある」とも論じた。

同記事は「NEV を修理する際は、主に完成車メーカーが提供するアフターサービスに頼っているが、保有台数が増加するに伴い修理の需要も増え続けている」といった現状に触れた上で、「NEV メーカーはさらにサービスチャネルの拡大を図る必要がある」と論じた。

また、現在、各 NEV メーカーが持つ「三電」システム（バッテリー、モーター、電動コントロール）の技術は外部に公開されておらず、一般の修理店がメーカーの修理許可を取得するのは難しいことを紹介し、「関連機関や業界団体は、核心技術を保護しつつ、メーカー間の障壁を打破し、関連部品の標準化生産を拡大していくよう計画を立て、修理許可範囲や修理拠点を増やす方向で進めるべきである」と主張した。

さらに、NEV の商業保険料の高いのは主に修理費用の高さと事故率や支払い率の高さに起因しているとした上で、「修理コストを抑えるため、メーカーは保険会社や部品サプライヤーと連携し、車両の修理容易性をさらに改善していくことが望まれる」とした。　また、NEV の事故率や支払い率が高い理由の一つとして、主にライドシェア用の車両としての利用が多いことを挙げ、「自家用車両とライドシェア用の車両を適切に区別し、自動車保険の自主価格調整係数を最適化することで、これらの問題の解決に役立つと期待される」と結んだ。 (奈良、RecordChina = 10-30-24)

中国の燃料電池自動車の実証規模が 1 万 5,000 台に

クリーンで環境にやさしい新型の自動車「燃料電池自動車 (FCV)」は、電気自動車でもある。　その違いは、1 - 2 時間かけて充電する必要がある普通の電気自動車と異なり、燃料電池に数分で燃料を満タンにできる点だ。　燃料には通常水素が使われている。

中国の関係当局は 11 日の取材に対して、現時点で、中国で実証されている FCV の台数は計 1 万 5,000 台で、産業の規模は急速に発展し、過去最大の規模を更新したことを明らかにした。　最新データによると、2021 年末、北京・天津・河北、上海、広東、鄭州、河北の 5 つの FCV モデル都市クラスターがすべて国家の認可を取得した。 現時点で 5 つの都市クラスターの FCV 保有台数は計 1 万 5,000 台、建設された水素ステーションは 150 カ所、FCV の水素走行距離は 3 億km以上、1 台当たりの最多走行距離は 18 万km、補給された水素は 2 万トン以上、削減された二酸化炭素の排出は 17 万トンに達している。　（中国・人民網/Reocrd China = 10-13-23)

9 月の中国新車販売、1.7% 減　国内需要が低迷

【広州 = 田辺静】 中国汽車工業協会は 12 日、9 月の中国新車販売（輸出含む）が前年同月比 1.7% 減の 280 万 9,000 台だったと発表した。　前年実績を下回るのは 4 カ月連続で、国内需要が減少している。　一方、輸出は好調を維持しており、2024 年は前年実績を 2 割上回る可能性があると示した。　新車販売のうち、国内販売は前年同月比 6% 減の 227 万台だった。　新車販売の 9 割を占める乗用車の国内販売は 1.8% 減の 206 万 8,000 台と、5 カ月連続で前年を下回った。

電気自動車 (EV) など新エネルギー車の新車販売は42.3% 増の 128 万 7,000 台だった。 EVが 23.8% 増の 77 万 5,000 台、プラグインハイブリッド車 (PHV) が 84.2% 増の 51 万 1,000 台だった。　新エネ車比率は新車販売全体で 45.8%、国内市場の乗用車に絞ると 54.6% だった。　輸出は 21.4% 増の53万9000台で、1 - 9 月累計では前年同期比 27.3% 増の 431 万 2,000 台だった。 中国汽車工業協会の陳士華・副秘書長は同日の記者会見で「24年の輸出台数は 580 万台に達する見込み」とした。　550 万台としていた見通しから 30 万台上積みした。

中国の 23 年の輸出台数は 491 万台で、初めて日本（442 万台）を抜き世界首位となった。　24 年はさらに日本との差が広がる可能性がある。　新エネ車の 9 月の輸出は、EV が前年同月比 3.6% 減の 8 万 9,000 台、PHV が 4.9 倍の 2 万 2,000 台だった。　EV の輸出について陳氏は「欧州連合 （EU） の追加関税を含む様々な障害に直面している」と言及した。　1 - 9 月累計の新車販売は前年同期比 2.4% 増の 2,157 万 1.000 台で、国内販売は 2.4% 減の 1,725 万 9,000 台だった。　EV は 11.6% 増の 498 万　8,000 台、PHV は 84.2% 増の 332 万 8,000 台だった。 (nikkei = 10-12-24)

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中国の乗用車販売、9 月は反転増加　下取り補助金が効果

［北京］ 中国の 9 月の乗用車販売は前年同月比 4.3% 増加し、5 カ月連続の減少から反転した。　景気刺激策の一環として 7 月に導入された、下取りを促す政府の補助金が追い風となった。　増加はすべてバッテリー駆動車によるもの。　一方、かつては外国ブランドが市場を独占していたガソリン車の市場は、販売が引き続き減少している。　 世界最大の中国自動車市場での販売台数は 9 月に 213 万台に達し、前年同期の 204 万台から増加した。　中国乗用車協会 (CPCA) によると、今年 1 - 9 月の販売台数は 2023 年比で 1.9% 増加した。

電気自動車 (EV) やプラグインハイブリッド (PHEV) の販売台数は 50.9% 増加し、全体の 52.8% を占めた。　プラグインを含む電気自動車の販売台数が中国でガソリン車の販売台数を上回ったのは 3 か月連続。　9 月のガソリン車の販売台数は 100 万台を突破し、８ 月に比べて 10 万台以上増加した。　しかし、中国で 129 万台以上が販売された昨年 9 月には及ばない。　中国の業界団体が「新エネルギー車」に分類している ＥＶ と ＰＨＥＶ の 9 月の販売台数は 112 万台だった。　今年 1 - 9 月では 713 万台に達した。

今年の世界の ＥＶ 販売は、中国以外の自動車メーカーが生産を縮小したことにより鈍化しているが、中国では古い車を ＥＶ や燃費の良い車に乗り換えるための補助金拡大により販売が増加している。　米 ＥＶ 大手テスラは中国市場で ７ 万 2,000 台以上の自動車を販売した。　これは前年比 66% 増で、今年最高の月となった。　同社はまた、9 月に中国製自動車を　1 万6,121 台輸出したが、これは前月の 2 万 3,000 台超から減少した。　売り上げの約 3 分の 1 を中国に依存しているテスラは、無利息ローンを含む独自の販売促進策を打ち出している。

中国 EＶ 大手の比亜迪　（BYD) 、理想汽車（リ・オート）と小鵬汽車（シャオペン）は 9 月に過去最高の月間販売台数を記録した。　中国で 1 - 8 月に最も売れた新エネルギー車メーカーは　ＢＹＤ、吉利汽車、テスラだった。

＜補助金効果＞