2023年、わたし（筆者 : 伊藤英里）は 3 月下旬から約 6 カ月間、イギリスのロンドンに拠点を置いて MotoGP の各グランプリを取材していました。　ロンドンはもちろん、MotoGP 取材のためにいくつかの国に行ったわけですが、そこで感じたのが、EV カーの多さです。　ロンドンの街では充電スタンドをよく見かけた。　あれだけ EV カーが走っているのだから、それはそうだろう、とも思う。

最も長く滞在したロンドンでは、生活を始めたころ、道を歩いているときに出くわす EV カーの多さに驚いたことを憶えています。　わたしが滞在していたのは、バスと電車で 1 時間もあればロンドン中心部に出ることができる町でした。　その町では歩いているときに EV カーを見ることは当たり前で、ホームステイしていた家のすぐ近くには、充電スタンドがありました。　充電スタンドは、縦列駐車用のスペースの一角に設置されていたり、ガソリンスタンドと併設されたりしていました。

最近では、日本でも EV カーをよく見るようになったとは思います。　わたしが住む埼玉県の街でも、たまに EV カーを見かけます。　ただ、その頻度が、ロンドンはより高いものだったのです。　2023 年 9 月、イギリスでは 2024 年より、新車についてゼロ・エミッション車の販売義務化が発表されました。　2024 年は販売される新車のうち 22% 以上、以降は段階的に引き上げられていく模様です。　そう考えると、次にロンドンに行ったときにはさらに EV カーを目にする機会が増えることになりそうです。

ロンドンだけではなく、EV カーの多さを感じたのはオランダでした。 アムステルダムのスキポール空港からオランダ GP の開催地、TT・サーキット・アッセンまでレンタカーで高速道路を走っていると、左の追い越し車線をやけに EV カーが走っていたのです。

ガソリンスタンドに設置された充電スタンド

初めてクルマを走らせる国の高速道路では、わたしは最も遅い走行車線一択です。　オランダは右側通行なので、最も右の走行車線を走りながら、左車線を走り去るクルマやバイクを眺めていました。　それはもはや、癖のようなものなのです。　オランダでは 2 - 3 時間のドライブで、本当に多くの EV カーを目にしました。　はじめは首都であるアムステルダム近郊だけだろうと思っていたのですが、アムステルダムを離れても、EV カーを目にする確率はほとんど減らなかったのです。

オランダは、環境問題への意識が高いと聞いたことがあります。　調べてみたところ、オランダの国土は 4 分の 1 が海抜 0m 以下なのだそうです。　気候変動はオランダの人たちにとって、大きな問題なのかもしれません。 一方、フランスやイタリア、スペインなどは、確かに EV カーも多いとは思うのですが、印象的なほどの数ではありませんでした。 (伊藤英里、バイクのニュース = 2-2-24)

〈編者注〉 EV 化が進んでいるように見える欧州でも国により未だまだら模様の様子がよく分かります。　国が強制的な施策を強行したとしても、最終的に顧客が何を選ぶかで決まります。　現状の EV 車をよく知れば知るほど、その需要が急激に伸びるとは思えません。

EV の世界的需要減速、自動車メーカーの経営に重大な影響

自動車メーカーとサプライヤー各社が将来にわたる電気自動車 (EV) の需要に大きく賭ける中、目先の世界的な需要の減速は経営破綻や新規株式公開 (IPO) の撤回、生産の削減といった重大な影響を各社にもたらしている。　設備投資と技術開発が実際の EV 需要を超過しており、各社にはコストを削減するよう求める圧力が強まっている。　ゼネラル・モーターズ (GM) のメアリー・バーラ最高経営責任者 (CEO) は 30 日、決算発表後の電話会見で「EV の成長ペースが鈍化しているのは事実であり、それによってある程度の不確実性が生じている。　当社は需要に見合った生産を行う。」と述べた。

GM は以前、需要の減速を理由に EV 生産目標を引き下げていた。　だがバーラ氏はアナリストに対し、米国における EV の販売が昨年の約 7% 増から今年は少なくとも 10% 増になるという業界見通しに「勇気付けられた」と語った。　フォード・モーターも以前、成長が従来の想定よりも減速しているため、EV の生産計画を下方修正している。　テスラのイーロン・マクス CEO は先週、同社の販売台数が今年に伸びが大きく鈍化するとの見通しを示した。　これを受け、同社株の時価総額は翌日に 800 億ドル減少した。

ACR アルパイン・キャピタル・リサーチのポートフォリオマネジャー、ティム・ピエチョウスキー氏は「EV の充電や低温時のバッテリーの強靭性欠如といった制約事項が顧客を不安にさせているのは間違いない」と話した。　ルノーは 29 日、EV 子会社「アンペア」の IPO を中止することを決定したと発表した。 (Nick Carey、Joseph White、Reuters = 1-31-24)

トヨタ会長、EV の市場シェアは最大で 3 割どまり - 残りは HV などに

電気自動車 (EV) の市場シェアは最大でも 3 割、残りはハイブリッド車 (HV) などになる。　EV への一点張り戦略に長らく懐疑的な見方を示してきたトヨタ自動車の豊田章男会長がそんな予測を示した。　トヨタの自社メディア「トヨタイムズ」によると、豊田氏は企業経営者や役員に向けて今月行った講演での質疑応答で「いくら BEV が進んだとしても、市場のシェアの 3 割だと思う」と語った。　残りの 7 割は HV や燃料電池車、水素エンジン車などになるとし、「エンジン車は必ず残ると思う」と続けたという。

豊田氏が新車販売と保有車のどちらに占める EV の市場シェアを念頭に置いた発言だったかは明らかではない。　ブルームバーグ NEF によると、2040 年に世界乗用車販売の 75%、保有車の 44% が EV になると予測されている。　EV を巡っては走行中に二酸化炭素を排出しないことなどから各国政府が支援を行っており、欧州や中国を中心に普及が進んでいる。　そんな中、トヨタは EV に後ろ向きとの批判にさらされることもあったが、豊田氏は地域のエネルギー事情などに応じた取り組みが必要だとし、EV だけでなく HV などを含めた多様な選択肢を提供する「マルチパスウェイ」の方針を堅持している。

豊田氏は、今月開幕した世界最大級のカスタムカー（改造車）の展示会「東京オートサロン 2024」で、脱炭素化に向けた現実的な手段としてエンジンにはまだ役割があるとして、トヨタとして新たにエンジン開発を進めていくプロジェクトを立ち上げたことを明らかにしていた。 (稲島剛史、Bloomberg = 1-23-24)

EV はガソリン車より問題多い?　米専門誌、データ分析結果を公表

【ニューヨーク】 電気自動車 (EV) はガソリン車よりも問題が 79% 多い - -。　米国の有力専門誌「コンシューマー・リポート」はこのほど、国内の消費者から寄せられた 33 万台以上のデータの分析結果を明らかにした。　「EV はまだ主力車種としては発展途上だ」と指摘している。　エンジンやモーターなどの性能や品質を調べたところ、EV のほか、プラグインハイブリッド車もガソリン車と比べて問題発生率が 146% 高かった。　逆にハイブリッド車は 26% 少なく、同誌はトヨタ自動車や韓国の現代自動車を挙げて「信頼性の高いメーカーが造っている」と指摘した。 (kyodo = 1-22-24)

BMW、EV が販売増けん引 内燃車「転換期」過ぎる = CFO

[ベルリン]　ドイツ自動車大手ＢＭＷのウォルター・メルトル最高財務責任者 (CFO) は同社の販売について、現在は電気自動車 (EV) が伸びの大半を占めていると明らかにした。　メディアのラウンドテーブルで述べた。　内燃エンジン車について、転換期は昨年に過ぎたと指摘。 「販売は現在の横ばい状態が続いた後、わずかに減少する」と予測し、販売を制限する環境規制が迫っていることに言及した。

BMW は昨年、自動車販売全体に占める完全 EV のシェアが 15% に達した。　EV ブランド「ノイエ・クラッセ（ニュー・クラス）」で新たに ６ モデルを投入し、2026 年までに 33% にシェアを伸ばす計画だ。　ただ、メルトル氏は内燃エンジン車と EV の利益率が同等になるのは少なくとも 26 年以降だとし、今後のモデルで新しいバッテリー技術を導入するコストが高くなると指摘した。　特定の価格帯の自動車については値引きもあり得ると述べたが、詳細には言及しなかった。 (Victoria Waldersee、Christina Amann、Reuters = 1-16-24)

パナソニック HD、年内にも次世代電池を米ネバダ工場で量産化へ

パナソニックホールディングス (HD) は、早ければ年内にも容量を高めた次世代電池を米ネバダ州の車載用円筒形リチウムイオン電池工場で量産化する計画だ。　生産拠点の新設だけでなく、既存工場で電池性能や生産性を改善することで、2030 年度に生産能力を現在の 4 倍に拡大する計画の道筋をより確実にする。

同社の電池子会社、パナソニックエナジーの渡辺庄一郎最高技術責任者 (CTO) が 11 日に大阪府内で行われたインタビューで明らかにした。　ネバダ工場では「2024 年、25 年に向けて電池そのものの容量を上げて、さらに生産性のところを上げる」戦略だと説明。　25 年度までに生産能力を 10% 高めることに自信を見せた。　同工場は米電気自動車 (EV) メーカー、テスラと共同運営している。

パナソニック HD は世界的な脱炭素化シフトを受け、車載電池事業を重点投資領域に据えて大規模投資を進める。　現在北米 2 拠点目となるカンザス工場を建設中のほか、今年度中 3 拠点目の場所を決定する方針で、現時点で 50 ギガワット時 (GWh) 程度の生産能力を 30 年度までに 200GWh まで引き上げることを目指す。　200ＧＷｈ は EV400 万台に相当するとされる。

国内生産も

米国では 22 年にインフレ抑制法が成立し、米国で生産された電池は補助金を受けられるようになった。　パナソニック HD にとっても、今期（24 年 3 月期）は調整後営業利益ベースで 850 億円の押し上げ効果がある。　一方、国内でも脱炭素化のカギとなる電池の戦略物資としての重要性が高まっていることは言うまでもない。　日本政府は 22 年に策定した蓄電池産業戦略で、30 年までに国内でのリチウムイオン電池・材料の年産能力を 150ＧＷｈ に高める目標を掲げ、電池関連投資を支援している。

渡辺氏は日本での車載電池生産の拡大について、製品の供給先である自動車メーカーの意向に左右されるものの、日本勢でシェア首位をつけており、思いとしては「ここまで育ててきた自負があるので、是非やりたい」と述べた。　パナソニック HD は SUMARU やマツダと車載電池供給について協議している。 (古川有希、高橋ニコラス、Bloomberg = 1-15-24)

米レンタカー大手、EV 2 万台売却 需要伸びず、収益圧迫

米レンタカー大手ハーツ・グローバル・ホールディングスは 11 日、米国で提供している約 2 万台の電気自動車 (EV) を売却すると明らかにした。　同社が世界で所有する EV の約 3 分の 1 の規模に当たる。　利用増加を見越して EV を積極的に増やしてきたが、需要が思ったように伸びず、割高な修理費用などで収益を圧迫していると判断した。　売却資金の一部はガソリン車の購入に充てる。

売却は 2023 年 12 月に開始しており、24 年中に完了させる。　23 年 10 - 12 月期に関連費用として 2 億 4,500 万ドル（約 355 億円）を計上する。　米証券取引委員会に売却計画を示す報告書を提出した。 ハーツは「需要と供給のバランスを改善させる。　利益率の低いレンタルを減らし、EV に関連する損害費用を減らせる。」としている。　ハーツは脱炭素の流れで EV 需要がレンタカーでも伸びると判断し、21 年には米 EV 大手のテスラに 10 万台を発注すると公表した。　だが、米国では足元で EV 販売の伸びが鈍化しており、ゼネラル・モーターズ (GM) など大手メーカーも急速な EV 増産計画を見直している。 (ワシントン・大久保渉、mainichi = 1-１２-２４)

ドイツの世界的レンタカー会社が「テスラ排除」に舵を切ったワケ
　相次ぐ値下げが招いた当然の帰結か

テスラから離れるレンタカー事業者

12 月上旬、ドイツのレンタカー事業者シックストが、ラインナップからテスラを排除する方向にあると報道された。　シックストは、現時点においてテスラのモデル 3、モデル Y を中心に約 3,000 台を用意しているが、今後は段階的に減らしていく。　ちなみにシックストは、1912 年にドイツのミュンヘンで産声を上げた、「世界的に最も歴史のあるレンタカー事業者」だ。　今では世界 120 か国に約 3,600 の支店を構えてグローバルに事業を展開している。　もちろん日本でも、北海道から沖縄まで支店がある。　また、シックスト以外にも、米国のハーツレンタカーも段階的に廃止するとの報道があり、レンタカー事業者のテスラ離れは、ますます広がるのではないかと見られている。

理由はリセールバリュー低下

レンタカー事業者がテスラを敬遠する大きな理由は、リセールバリューの低下にあるといわれている。　例えばモデル 3 は、

・ 2023 年 1 月初め : 49,990 ユーロ
・ 2023 年 1 月中旬 : 43,990 ユーロ
・ 2023 年 4 月 : 42,990 ユーロ

と、値下げが続いており、半年もしないうちに 7,000 ユーロ（約 110 万円）も車両価格が下がっているのだ。　モデル Y は、2023 年 1 月に 9,100 ユーロも値下げされ 44,890 ユーロとなっている。　車両価格が思いきり下がったのでは、レンタカー事業者はたまったものではない。　というのも、レンタカー事業のビジネスモデルは、

・ レンタル収入
・ 車両のリセール（売却）

による収益に依存しているからだ。　つまり、

「レンタル収入 + 車両のリセール収入 > 車両購入価格 + 車両管理費 + 店舗や広告などの経費」

の式が成り立っている間は問題ないものの、支出が収入を上回るようになると事業そのものが成り立たなくなる。　テスラによる相次ぐ車両価格の値下げが、車両のリセール価格の低下へとつながり、レンタカー事業者の収益の悪化をまねいているのだ。　とはいえ、全ての自動車がレンタカー事業者によりリセールされているわけではないところが問題を複雑にしている。レンタカー事業者と車両メーカー間で、買い戻し契約を設定している場合もあるからだ。　レンタカー事業者は、買い戻し契約を取り交わすことで、リセールバリューが安定するという恩恵が得られる。

報道によると、レンタカー事業者とテスラは買い戻し契約を設定していないとのことだ。　これでは、レンタカー事業者は、市場原理によりどこまで下がり続けるのかわからないテスラを敬遠したくなるのもうなずける。

EV ならではの理由

テスラの値下げによるリセールバリューの低下のほか、いくつかの要因が挙げられている。

・ 金利上昇にともなう車両調達コストの上昇
・ ガソリン車と比較して相対的に高い修繕コスト
・ ガソリン車と比較して割高な車両保険

金利については、2022 年以来、世界各国で政策金利が上昇しておりいうまでもないだろう。　欧州中央銀行 (ECS) は、2022 年 7 月末から会合を行う度に政策金利を引き上げてきた。　この結果、2022 年 7 月末時点で 0.5% だった政策金利が、今では 4.5% まで上がっているのだ。　金利が上昇し車両調達コストも上昇するなか、リセールバリューの低下に歯止めが効かないテスラと、買い戻し契約により車両売却益が安定している他社との差は、ますます広がるばかりとなっている。

ガソリン車と比較して相対的に高い修繕コストは、レンタカー事業者にとって悩みの種だろう。　電気自動車 (EV) は、確かに 1 台あたりのパーツの点数こそ少ないものの、いざ修繕するとなると費用が高くなる傾向がある。　そのなかでもバッテリーは、僅かな損傷でも修理や評価が難しいとされている。　特にテスラの場合は、バッテリーパックが構造材として車体の一部を構成しているため、交換が難しいどころか、ちょっとした事故で全損扱いになりかねないリスクを抱えているのだ。

割高な修繕費用に全損リスクを抱えているため、EV の車両保険は自然と高くなる。　リセールバリューが安定しない上に、車両調達コスト、オペレーションコストが上昇する状況下では、レンタカー事業者がテスラを保有するメリットはほとんどないといっていいだろう。

中国製 EV の台頭

シックストは、テスラを敬遠しはじめているものの、EV のラインナップ拡大は継続するとしている。　たとえレンタカー事業者であったとしても、地球温暖化対策を避けることはできない。　また、ますます先鋭化する欧州の環境保護団体から突き上げをくらうリスクもあり、EV 化は当然の流れといえる。　ドイツ紙の報道によると、シックストは中国の EV メーカー比亜迪 (BYD) とパートナーシップを締結したという。　また、テスラを排除するものの、BYD のほか蔚来汽車 (Nio) や MG、欧州各メーカーの EV、およびハイブリッド車を含めて、今後 10 年間かけて欧州で取り揃える車種の「70 - 90%」の電動化を計画している。

テスラの 2023 年の販売目標は約 180 万台であり、レンタカー事業者によるテスラ回避の影響はおそらく微々たるものだろう。　一方でレンタカー事業者も、EV は必要であるが儲からなければテスラにこだわる理由がなくなっている。 ただ、欧州ではレンタカーをEVのお試しとして使用している消費者も一定数いるといわれており、今後の EV の購入行動にどのような影響を及ぼすのか気になるところだ。 (小田坂真理雄・国際トラフィックライター、Merkmel = 1-5-24)

パナソニック HD の米 EV 電池工場、オクラホマ州への建設見送り

［東京］ パナソニック・ホールディングスの電池子会社パナソニックエナジーは 20 日、北米で検討している電気自動車 (EV) 向け電池工場について、候補地となっていた米オクラホマ州への工場建設を見送ると明らかにした。　「慎重に検討した結果、現時点では用地開発を進めないことを決定した」としている。　パナソニックは ４ 月、オクラホマ州との間で、工場立地を検討する契約を結んでいた。　パナソニックエナジーは、今回の決定は既存工場やカンザス州の工場建設計画には影響なく、カンザス工場の立ち上げに注力するとし、北米での事業拡大に向けて引き続きあらゆる可能性を視野に入れて検討するとコメントした。

日本経済新聞電子版はこれに先立ち、オクラホマへの工場建設を見送ったと報じた。 (Daniel Leussink、Reuters = 12-20-23)

EV に低い信頼度、充電やバッテリーの問題で = 米消費者団体調査

米消費者団体専門誌「コンシューマー・リポート」が発表した 2023 年版の自動車の信頼性調査によると、電気自動車 (EV) は充電やバッテリーに関する問題で消費者の信頼度が低いことが示された。　EV はガソリン車に比べ平均で 79% 問題が多かった。　ハイブリッド車はガソリン車より問題が少なかったが、プラグインハイブリッド車は 146% 多かった。　ピックアップ EV は最も信頼度が低かった。　一方、コンパクトカー、スポーツカー、小型ピックアップは 19 のカテゴリーで最も信頼度が高かった。

コンシューマー・リポートの自動車テスト担当シニアディレクター、ジェイク・フィッシャー氏は「（EV は）従来の自動車メーカーにとって新たな技術で、バッテリーや充電、モーターに関する実績がさほどない」と説明。　北米で　EV 技術はまだ発展途上で、消費者にはリースを推奨した。 (Nathan Gomes、Reuters = 11-30-23)

実はリチウムイオン電池で世界トップの大日本印刷
アメリカで生産強化、100 億円規模の投資計画　背景に米インフレ抑制法

DNP は今後、バッテリーパウチの材料であるロール状のフィルムを適切なサイズにカットする「スリット加工ライン」の導入に 100 億円規模の投資を計画しており、2026 年度の稼働を目指すとしている。　印刷会社として知られている DNP だが、その事業領域は写真や出版物といったいわゆる「印刷物的」なものだけでなく、生活用品の包装材、ディスプレイや半導体などにまつわる電子部品など、多岐にわたる。

中でも、「リチウムイオン電池」の外装材料である「バッテリーパウチ」は、DNP が世界トップシェアを占め、「バッテリーパウチに関しては、当社の注力事業の一つ（DNP 広報）」として、2025 年度までに売り上げ 1,000億円を目指している。　DNP のプレスリリースによると、DNP は国内ですでに、福岡県・戸畑工場と埼玉県・鶴瀬工場内にバッテリーパウチの生産工場を展開。 海外でも DNP デンマークで、バッテリーパウチのジャンボロールのスリット加工用の工場を新設するなど、供給体制の構築を進めている状況だった。

世界では脱炭素の施策の一環として EV の導入が既定路線として進んでいる。　加えて、自動車の生産台数の増加に伴い、リチウムイオン電池の需要は継続的に増加。　そこに追い打ちをかけるかのように、2022 年 8 月にはアメリカでインフレ抑制法が成立した。　インフレ抑制法による EV の「導入補助」が始まったことで、アメリカではさらに EV 市場が拡大している。　今回の工場用地の取得は、こうしたアメリカでの EV 用リチウムイオン電池の需要増に対応するための準備の側面が強いという。 (三ツ村崇志、Business Insider = 11-30-23)

地下水からリチウム生産、ドイツで始動　EV 電池向けに供給へ

電気自動車 (EV) の電池などに使われるリチウムを地下水から取り出す計画が、ドイツで動き始めた。　地熱発電とセットで事業化し、2027 年からまず年 50 万台の EV 生産に必要な量を供給する予定だ。　現在電池の材料になる重要鉱物の多くは中国からの調達に頼っており、政府も経済安全保障の観点から「脱中国依存」に向けて計画を後押しする。

事業を手がけるのは、豪州のエネルギー企業バルカン・エナジー。　同社によると、欧州でリチウムの採取から加工まで一貫して行うのはこれが初めてという。　ドイツ南西部カールスルーエ近郊で 11 月中旬に開いたリチウム抽出工場で、地下 3.5 キロメートルからくみ上げる地下水から「塩化リチウム」を抽出。　純度を高めた後、別の場所で近く稼働する工場で、電池に使われる「水酸化リチウム」にするという。

事業会社幹部「欧州のリチウム需要の 40% をカバーも」

地下水は地熱発電にも使い、工場の電力を賄う。　再生可能エネルギーなので、生産工程での二酸化炭素 (CO₂) 排出量が実質ゼロになる。　余った電力を外部に売って利益を得ることで、リチウムの価格を中国製より安くできるという。　つくったリチウムは、独フォルクスワーゲン、仏プジョーなどを傘下に持つステランティス、仏ルノーなどに供給する契約を結んでおり、当面は品質確認などのために試験供給する。　27 年から商業生産を始め、当初は EV 50 万台分の電池に必要な年 2 万 4 千トンの水酸化リチウムをつくる。　30 年までに EV 100 万台分に倍増させる計画だ。

欧州連合 (EU) によると、中国はリチウムの精製で世界の 56%、コバルトでは 60% のシェアを占めるなど、EV 用電池の材料の多くを抑えている。　バルカン社によると、ライン川沿いのドイツ南部からフランス北東部の地下の塩水には多くのリチウムが含まれ、同社は 15 以上の区画で採掘許可を得ている。　共同創業者のホルスト・クロイター氏 (67) は「投資資金集めなどが順調に進めば、今後 20 年で EU 域内のリチウム需要の 40% 以上をカバーすることも可能だ」と話す。

25 日に工場を視察したドイツのウィッシング運輸・デジタル相は「リチウム生産で自給自足できるようになる大きなチャンスだ」と述べ、中国への経済的な依存度を下げる「脱リスク戦略」を進めるうえで重要な事業だとの見方を示した。

EU は「脱中国依存」を視野に、域内での重要鉱物などの自給率を高めるための「重要原材料法」を近く制定する方向だ。　リチウムやマグネシウムなど 34 品目を重要原材料と定め、域内の年間消費量のうち、30 年までに少なくとも 10% を域内で抽出し、40% を加工するなどの目標を定める。　実現に向け、加盟国での採掘などの事業にかかる許認可手続きを短縮化するなどして、民間企業を支援する。　法案の内容は、11　月中旬に欧州理事会と欧州議会が大筋合意しており、最終的な承認を得て成立、施行される見通しだ。 (カールスルーエ = 寺西和男、asahi = 11-29-23)

日産、英国工場で EV 生産拡大　2,100 億円投資、新たに 2 車種投入

日産自動車は 24 日、英国中部サンダーランドの自動車工場で、新たに投入する電気自動車 (EV) 2 車種を生産すると発表した。　そのための生産設備などに最大 11 億 2 千万ポンド（約 2,100 億円）を投資する。　日産は欧州で販売する新車を 2030 年までにすべて EV にする計画で、その実現に向けた一手だ。　2 車種は、スポーツ用多目的車 (SUV) の「キャシュカイ」と「ジューク」。 いずれも現在はガソリン車しかなく、サンダーランド工場でも製造しているが、新たに　EV モデルを投入する。　同工場では量産型 EV「リーフ」も生産しており、その次期モデルを現地で引き続き生産することも明らかにした。　生産を始める時期はいずれも未定という。

同工場は約 6 千人を雇用し、昨年の生産台数は 23 万 8 千台と英国の自動車工場で最も多い。　敷地内に車載電池大手 AESC の工場があり、電池の供給を受けている。　EV 生産の拡大に伴い、電池メーカーなどが、新工場の設置やインフラ整備などに 10 億ポンド（約 1,900 億円）規模の投資を行う見込みという。　日産の欧州販売は世界販売の 1 割ほどだが、北米や中国に次ぐ重要市場と位置づけている。

欧州自動車工業会によると、日産の今年 1 - 10 月の欧州市場での新車販売のシェアは 2.3% で、日系ではトヨタ自動車 (6.9%) に次ぐ 2 位。　欧州では EV 市場が拡大し、米テスラや中国勢が販売を伸ばしている。　キャシュカイは昨年、英国で車種別の最多販売台数を記録した主力車で、EV モデルの投入で攻勢をかけたい考えだ。　英国では 2016 年の欧州連合 (EU) 離脱決定後、製造業の撤退や投資見直しの動きが相次いだ。　ホンダも、離脱は関係ないとしているが、21 年に英南部にあった工場を閉鎖した。　コロナ禍による供給制約の影響もあり、英国での自動車生産台数は 22 年まで 6 年連続で前年割れが続いてきた。

日産は、協業先の仏ルノーが設立した EV の開発・製造などを担う新会社「アンペア」からも EV の供給を受ける。　アンペアは来年前半の上場を目指しており、日産は最大で 6 億ユーロ（約 980 億円）を出資する。　日産幹部は「規制への対応などルノーが持つノウハウがある。　（車種の拡充などの形で）協業を生かしつつ、自らの電動化戦略を進めていく」としている。 (寺西和男 = サンダーランド、近藤郷平、asahi = 11-24-23)

スモール EV 投入が欧州 EV 市場における次の起爆剤になる!?

GM やフォードが EV への投資の先送りを決めた米国と同様、欧州市場でも金利の高騰や政府の補助金の減額などにより EV 販売の頭打ちが見られます。　ドイツのフォルクスワーゲン (VW) は EV 工場での減産を余儀なくされ、メルセデス・ベンツも EV 販売の熾烈な競争の収益へのインパクトを憂えている中で、フランスのルノーやスティランティス傘下のブランドは、これから 2 万ユーロ台のスモール EV を次々に投入します。　これらは、EV 市場を再点火する起爆剤になるのでしょうか。

ルノーの EV 会社アンペアが発足

スマートモビリティ JP でも既報ですが、ルノーグループが EV 部門を別会社として切り離して設立した「アンペア (Ampere)」が 11 月 1 日に発足し、同 15 日のルノーの投資家デーは、同グループ CEO のルカ・デメオ CEO によるこの新会社の事業計画の説明となりました。　これまでルノーでは、トゥィンゴ、カングー、ゾエ （Zoe）、メガーヌ E-Tech などの EV がラインアップされ、クリオやキャプチャーなどの人気車種はフルハイブリッドを投入して、まさに「マルチ・パスウェイ」での展開となっています。

2024 年にはクロスオーバー SUV の「セニック」の EV が発売されるほか、往年の人気車である「ルノー 5」と SUV タイプの「ルノー 4」が続き、さらに新型トゥィンゴ EV が 2026 年に発売になります。　このトゥィンゴ EV は、100km 走行あたり電力消費はわずか 10kW とされ、現在の平均的コンパクト EV より 50% 以上電費性能が向上することになります。

EV へのシフトは一足飛びには行かない

欧州市場でも EV の注文の減少が顕在化しており、例えばフォルクスワーゲンは、今月 EV の主力工場ツヴィッカウの生産ラインの一つを 3 シフトから 2 シフトに減らすことを発表、また東欧に建設するとしていた 4 つ目のバッテリーのギガファクトリーの計画を棚上げするなど、生産や投資ペースの調整に入っています。

また、メルセデス・ベンツも第 3 四半期の決算発表で CFO が、EV 市場は「相当に残酷な場所（pretty brutal space）」で、「値引きやサプライチェーン問題などとても持続可能な状況とはいえない」と発言するなど、2030 年までに（市場環境が許す限り）100% EV 販売に転換すると声明しているメルセデスでさえ利益率の低下に喘いでいます。　こうした事から、EV は指数関数的に増えるのではなく、より漸進的な成長になりそうな模様です。

これまでのところ、EV 市場はテスラを筆頭に、ドイツプレミアムメーカーやボルボなどの高級車ブランドや、コンパクトクラスにおいてはVWのID.シリーズやアウディQ4e-tron、シュコダ「エンヤック（Enyaq）」などに牽引されてきました。エンジン車に比べて3割以上価格が高くても、補助金や税制で優遇されて欧州市場のEVシェアは15％にまで成長してきましたが、今年になってドイツ政府の補助金の減額や高金利による支払い負担の増加で、消費者がEV購入を躊躇するようになっています。

価格の高さに加えて、充電インフラが十分でないこと、下取り価格の不安などで実際の所有コストがはっきりしないことがネックになっていると言われ、もっと性能が良く価格も安いモデルが出てくるまで待とうという顧客が増えているとS＆Pグローバルモビリティーは分析しています。フォルクスワーゲングループのCEOオリバー・ブルーメ氏も「先駆者の購買が一巡し、これからは自宅で充電ができないような一般消費者をどう説得するかの段階に入った」と発言しています。

来年は量販価格帯 EV が相次いで投入

EV販売の鈍化が明らかになり、当面はフルハイブリッドやプラグイン HEV が現実的な選択という風潮が強まっている国も多い中で、B & C セグメントに注力するアンペアの事業計画は注目されますが、フランス勢ではステランティス傘下のシトロエンも、来年第 2 四半期に「e-C3」を発売し、またフィアットパンダの後継車と言われる EV も 7 月に発表すると予告しています。　ドイツメーカーに比べてスモールカーの販売比率が高いフランスやイタリアのブランドは、B セグメントにおいて来年から　EV　を矢継ぎ早やに出していくわけです。

e-C3 はすでにインド市場で発売されていますが、欧州モデルは44kWh の LFP （リン酸鉄リチウムイオン）バッテリーを積んだ航続距離 320km (WLTP) のモデルで 23,300 ユーロと発表されており、現状 35,000 ユーロ以上するプジョー e-208/e-2008 やフィアット 500e、オペルモッカ EV と比べても格段に安い設定です。 フォルクスワーゲンが計画する 25,000 ユーロの EV 「ID.2」は2026 年導入の予定であり、テスラの 25,000 ドル EV （ベルリン郊外の工場で生産する可能性をイーロン・マスク CEO が示唆）もまだ 2 - 3 年先になりそうな中、フランス、イタリアブランドの B セグメント EV 攻勢が先んじています。

現在欧州市場で一番安価な EV は、ルノーのサブブランドのダチア「スプリング」の EV で価格は 20,800 ユーロ (*1) ですが、バッテリー容量は 26.8kWh で航続距離は 230km (WLTP) とミニマムの EV スペックです。　その点、e-C3　やパンダの後継 EV などは、コストに優れ性能の高い LFP バッテリーを積み、欧州のスモールカーユーザーの日常的な需要を満たすクルマと言えるかもしれません。　*1 フランス政府のエコロジー補助金 5,000 ユーロが適応されて実際は 15,800 ユーロ（付加価値税 VAT 込み）となる。

20,000 ユーロ以下の EV も 2026 年以降に登場

さて、アンペア社の事業説明会で発表された新型トゥィンゴの EV ですが、補助金前で 2 万ユーロを切るとされており、価格的にガソリンモデルとほぼ遜色なくなります。　フォルクスワーゲンも 2 万ユーロ以下の EV を 2020 年代後半に導入すると示唆 しており、これにはバッテリーや EV コンポーネンツの供給先として話が進むインドのマヒンドラ & マヒンドラとの提携が絡みそうです。　10 年ほど前にスズキとの提携がわずか 2 年で破局した VW ですが、もしマヒンドラとの共同開発車となれば、インドにおける戦略モデルと位置付けられるとともに、欧州では人気のうちに今年生産が終了した「e-up!」の後継となる A セグメントカーになる可能性があります。

インドといえば、2030 年に新車販売の 30% を EV にするという目標を掲げており、将来的に自動車生産の重要拠点になることが予想されます。　インドで 40% を超えるシェアを持つマルチスズキは、すでにジムニーなどを中南米やアフリカに輸出していますが、2025 年には日本にも SUV タイプの EV を輸出する計画が明らかになっています。　また、先日発表になったホンダのコンパクト SUV「WR-V」はガソリン車ではありますが、全量がインド生産です。　世界の自動車メーカーの視線は、新エネルギー車 (NEV) で国内メーカーが外国ブランドを駆逐しつつある中国から、未来の自動車大国インドに注がれつつあると言えそうです。

スモール EV が次なる起爆剤の予感

高級車ブランドやコンパクトクラスの EV が期待したほどの成長を示していない中、アンペアやシトロエン、フィアットなどのスモール EV は、欧州の EV マーケットを次なる拡大フェーズに導く起爆剤になるかもしれません。 スモールカーは、それほど長距離のレンジを必要とせず、下取りで値落ちしても高級車ほど損失は大きくありません。　e-C3 のホームページでは、3 年のリースで走行 3 万キロ以下で月 99 ユーロ以下という破格の購入プラン (*2) が宣伝されていますが、自動車メーカーは残価の維持にも気を配っています。　*2 EV のエコロジーボーナスや古いエンジン車の下取り補助金などを含む。

高級 EV や価格の高いコンパクト EV は、ドイツや英国、スイスや北欧諸国など世帯所得が高い国々で先行して売れており、イタリアやスペインでは増加しつつあるとはいえ EV 比率はまだ 5% 程度に過ぎません。　2 万ユーロ前半で買える魅力的なスモール EV が今後投入されることで欧州の EV 比率は 20％ 台に達し、その後、アンペアが目指す 2027/2028 年に C セグメントでエンジン車と同等のコストまで下がれば、そこから本格的な普及期に入ることも期待されます。　アンペア社は 2030 年の欧州の EV シェアを 75% と予想し、7 車種で 100 万台の EV を販売して、市場の 75% を占める B + C セグメントで 10% のマーケットシェアをとる目標を立てています。

投資家デーの Q & A の最後に、「現在 EV 市場は予想より減速しているが今後どのようなスピードで普及すると考えるか」と聞かれたデメオ CEO は、「ディーゼルやハイブリッドの普及のスピードを思い起こしても、年に 4 - 5% のシェア増加という EV の普及のスピードは早い。　（2035 年には） EV 100% ではなく、80% かひょっとしたら 60% かもしれない。　それでも輸送部門の電動化は構造的な変化（movement）であり列車が引き返すことはない。　なぜならそれは法律があるからだ。」と締めくくりました。 (丸田靖生、Smart Mibility = 11-23-23)

丸田靖生 （まるた やすお）　1960 年山口県生まれ。　京都大学卒業後、東洋工業（現マツダ）入社。　海外広報課、北米マツダ（デトロイト事務所）駐在をへて、1996 年に日本ゼネラルモーターズに転じ、サターンやオペルの広報・マーケティングに携わる。　2004 年から 2021 年まで、フォルクスワーゲングループジャパン、アウディジャパンの広報責任者を歴任。　現在、広報・コミュニケーションコンサルタントとして活動中。　著書に「広報の極意?混迷の時代にこそ広報が活躍できる（2022　年 ヴイツーソリューション）」がある。