EV 電池大手 AESC、26 年に生産 20 倍・6 か国で新工場 … 日産やベンツなどへ供給予定

日産自動車など車大手に電気自動車 (EV) 向け電池を供給する電池大手エンビジョン AESC （神奈川県座間市）が、生産能力を 2026 年に現在の約 20 倍の年間 400 ギガ・ワット時まで高めることが、わかった。　車大手の EV 移行を背景に、車載電池への投資が活発になっている。　同社の松本昌一社長が、読売新聞のインタビューで明らかにした。　26 年時点の生産能力を、主な EV （総電力量 60 - 70 キロ・ワット時）換算で 570 万 - 670 万台分に相当する規模にするという。　世界 6 か国に電池工場を新設予定で、日本勢では最大となる見込みだ。

米国に新設する 2 工場で生産する電池については、独メルセデス・ベンツや独 BMW への供給が決まった。　中国や英国、フランス、スペインでも工場をつくる。　国内では 500 億円を投じて茨城県内に新工場を建設中で、24 年春の量産開始を見込んでいる。　日産のほか、ホンダやマツダへの供給を予定する。　従来の車載電池に比べて航続距離を伸ばせる新型電池を生産する。　EV の普及に向けて心臓部となる電池の確保には、自国生産を求める各国政府も注目する。　米政府は、電池部品の一定割合を北米で製造・組み立てしたＥＶを対象に、税優遇する。　エンビジョン ARSC は各国政府の支援策を活用できるよう工場を配置する。

車載電池の世界シェア（占有率）は、日本勢トップのパナソニックホールディングスが約 10% で、エンビジョン AESC は 1% 未満だ。　パナソニックも 28 年度までに生産能力を現在の 50 ギガ・ワット時から 3 - 4 倍に増やす計画で、シェアの大きい中国、韓国勢も投資に積極的だ。　エンビジョン AESC は日産と NEC の合弁会社として 07 年に発足し、19 年に中国資本傘下に入った。　日産も出資を続けている。 (yomiuri = 5-9-23)

日本車の牙城、インドネシアで異変「中韓にチャンス … もったいない」

日本車が約 9 割を占めるという日系メーカーの「牙城」、インドネシアで異変が起きている。　中韓メーカーが先行する電気自動車 (EV) の販売台数が急拡大しているのだ。　何が起きているのか。　4 月中旬の夕方。　首都ジャカルタの中心部にある通りは車やバイクで埋め尽くされ、クラクションの音が鳴り響いていた。　ジャカルタの渋滞は世界で最悪レベルとも言われる。　緩和策として、一部の通りでは偶数の日にはナンバーの末尾が偶数の車のみ、奇数の日には末尾が奇数の車しか通れないよう規制を敷いているほどだ。

ただ、空気を汚さない EV は規制の対象外。　ナンバーに関係なく走れることで人気に火がつき始めている。　昨年、ジャカルタで開かれた主要 20 カ国・地域首脳会議（G20 サミット）で公式車両として提供された中国・上汽通用五菱汽車の「エア EV」について、現地の男性は「G20 の後から、急に増えた」と語る。

現地ディーラー「もう後戻りはできない」

価格は 2 億 4,300 万ルピア（約 220 万円）から。　昨年に発売され、この年だけで 8 千台超が売れた。　五菱汽車インドネシアのディアン・アスマハニ氏は「こんなに反響が大きいとは思わなかった。　コンパクトカーはインドネシアの悪い交通事情にあう。」と話す。　日本でも販売されている韓国・現代自動車の「アイオニック 5」も存在感を見せている。　同じく昨年から販売を始め、値段は 7 億 4,800 万ルピア（約 670 万円）からと富裕層向けだ。

この 2 車種は現地生産車で税制面の優遇もある。　現代のディーラーは「来年にも新たな EV を投入する。　もともと EV のリーダーになるという戦略でやっている。　究極の目標はトヨタに次ぐ（インドネシア国内シェア） 2 位だ」と語る。　インドネシア自動車製造業者協会によると昨年、インドネシアの EV 市場は 2021 年の 685 台から 1 万 327 台と 15 倍になった。　そのうちエア EV は 8,053 台、アイオニック 5 は 1,829 台とその大半を占める。　日系メーカーはトヨタと日産の合計で 21 年は計 95 台、22 年は計 203 台とごくわずかだ。

EV が急速に広がる背景には、政治的な後押しが大きい。　インドネシアは EV 電池の材料となるニッケルの産出国で、それを生かして EV 生産のハブになる構想を持つ。　35 年までに EV の国内生産 100 万台を目指すとしている。　調査会社マークラインズによると中国電池大手、寧徳時代新能源科技 (CATL) とインドネシアの国有企業が電池工場を建設するなど、電池生産に向けて中韓メーカーが続々と協力を発表している。　現地のあるディーラーは「ニッケル鉱山には外国企業がどんどん進出している。　もう後戻りはできない。」と語る。

また、ガソリンなどの燃料の輸入に投じる多額の国家予算を減らしたいというインドネシア政府の思惑も透ける。　EV の購入者が都市部の富裕層に限られることや、充電インフラの不足など課題はまだあるが、「政府の政策は変わらないだろう（日系メーカー関係者）」とみる。　野村総合研究所によると、21 年の自動車の世界販売約 8 千万台のうち、日本は 3 位の 435 万台、インドネシアは 17 位の 82 万台の規模だ。 現状では日本勢が圧倒的に強く、22 年のブランド販売別シェアでは、1 位がトヨタ自動車、2 位がダイハツ工業、3 位がホンダなど日系メーカーが全体の 9 割を占める。

だが、人口は 2.7 億人と東南アジア最大で世界第 4 位。今後も人口増加や経済発展が予想されており、自動車需要はさらに増えるとみられる。　今は全体の 1% しかないが急激に増える EV に対応できなければ現状のシェアは維持できず、今後の各社の経営を大きく左右しかねない状況だ。

日系メーカーの慎重姿勢に疑問「チャンス譲っている」

日系メーカーの動きはどうなっているのか。　トヨタは昨年、初の量産 EV 「bZ4X」をインドネシアに投入したが、価格は 11 億 9 千万ルピア（約 1,070 万円）超とアイオニック5よりもさらに高い。　現地生産車ではないため、税優遇も受けられず、手の届く人はごくわずかだ。　トヨタは EV だけにこだわらない「全方位戦略」の立場で、新興国向けには得意とするハイブリッド車 (HV) の拡大に力を入れる方針を公表している。　EV は走行中には二酸化炭素 (CO₂) を出さないものの、化石燃料で発電された電気が大半を占める国では必ずしも環境に良い車と言えない場合もあるからだ。

現代のディーラーは「確かに、インドネシアのインフラを考えると HV が最も適している」としつつ、「ただ、ニッケルを使いたい政府は、HV を飛ばして EV を広げたいという立場だ」と政府の狙いとトヨタの戦略との食い違いを指摘する。　東南アジアを主力市場とする三菱自動車は今年 3 月、今後 5 年でピックアップトラックと SUV （スポーツ用多目的車）の EV を投入すると明らかにしている。　とはいえ、加藤隆雄社長は「アセアンでは、裕福な家庭では EV が一定程度広がると思う。　ただ、富裕層向けだけの EV 販売で成立するのか見極める必要がある」と慎重な姿勢だ。

EV　が急拡大する中国や欧州を優先したり、そもそも EV の生産コスト削減が進んでいなかったりするため、他の日系メーカーも現状、東南アジアで EV に大きくかじを切る姿勢を打ち出すところはない。　こうした姿勢に対し、現地では疑問の声も出ている。 インドネシア電気自動車産業協会のプラヴォ・カルトレクソノ氏は「本当にもったいない。　日本の車の評価は高いのに、チャンスを中国や韓国に譲ってしまっている。」と話す。

「日本車のシェア、大幅減の可能性」

EV が拡大する流れは東南アジア全体に広がりつつある。　インドネシアと同様に日本車の割合が 9 割を占めるタイでも、ジェトロのまとめによると、22 年の EV の新規登録台数は前年比 5 倍の 9,644 台となった。　政府も輸入減税などで後押しするほか、部品の国産化政策も進めているという。　また、マークラインズによると、マレーシアも 30 年に自動車販売の 15% を EV にする目標を掲げる。

野村総研は、30 年にタイで 17.6 万台、インドネシアで 13.6 万台の EV が販売されると予想。 マレーシア、ベトナム、フィリピンを含めた 5 カ国では 40 万台も販売されると見込む。　野村総研タイの山本肇氏は「東南アジアの人は新しいモノ好きで、所得も上がっている。　補助金が出るうちは EV は広がるだろう。」と話す。　その上で「EV が広がれば、そのうち 7 - 8 割は中国メーカーになる」とし、「タイでは 30 年に日本メーカーのシェアが 9 割から 7 割まで落ちる可能性がある。　東南アジア全体でも同じことが起こるだろう。」と語る。 (ジャカルタ・江口英佑、asahi = 5-6-23)

EV 用電池で韓国 3 社シェア 24.7% に低下　中国が 1・2 位 = 1 - 3 月

1 - 3 月期に世界で販売された EV のバッテリーの使用総量は 133.0 ギガワット時 (GWh) で、前年同期比 38.6% 増加した。　シェア 1 位は中国の寧徳時代新能源科技 (CATL、46.6GWh) で 35.0%。　同社製バッテリーの使用量は前年同期比 35.9% 増加した。　2 位の BYD (21.5GWh) も同 115.5% の大幅増となり、シェアは 16.2% に高まった。　3 位の LG エナジーソリューションは 19.3GWh で前年同期比 37.5% 増加したが、シェアは 14.5% と 0.1 ポイント縮小した。

また、韓国勢では SK オンが 5.1% 増の 7.1GWh （シェア 5.3%) で 5 位、サムスン SDI は 52.9% 増の 6.5GWh （シェア 4.9%） で 6 位だった。　SK ンのシェアは前年同期比 1.7 ポイント下落した一方、サムスン SDI は 0.5 ポイント上昇した。　韓国 3 社の合計シェアは 24.7% と、前年同期 (26.0%) に比べ 1.3 ポイント低下した。　シェア 4 位は日本のパナソニック (9.0%) だった。 (韓国・聯合ニュース = 5-3-23)

北米生産の EV を税制優遇　米政府発表　対応迫られる日本勢

米財務省は 3 月 31 日、北米でつくられた電気自動車 (EV) を買う人の税金の負担を軽くすることを柱とした税制指針を公表した。　気候変動対策を進めつつ、米国の製造業の強化を狙った新法による措置。 バッテリーに使う鉱物は、日本から調達したものでも優遇が受けられる。　バイデン政権が昨年 8 月に成立させたインフレ抑制法は、北米で組み立てられた EV とプラグインハイブリッド車 (PHV) に限って、購入時に最大 7,500 ドル（約 100 万円）の税額控除を受けられるようにした。

米国の自動車メーカーに有利な内容で、日韓欧の各国政府は反発したが、域外生産の車の税優遇は認められなかった。　日本のメーカーはまだ米国での EV の生産、販売実績は乏しい。　多額の投資を行って現地生産を増やすか、税制優遇が受けられない日本からの輸出をするか、難しい判断を迫られることになる。　現地生産をするにしても、今回の優遇を受けるためには、バッテリーに使うコバルトやマンガンなどの鉱物の一定割合を米国や米国と自由貿易協定 (FTA) を結ぶ国から調達する必要がある。　日本は米国と FTA を結んでいないが、日米両政府は 3 月、日本からの調達も認めることで合意していた。 (ワシントン = 榊原謙、asahi = 4-1-23)

EU、エンジン車の販売 2035 年以降も容認へ　全面禁止の方針転換

欧州連合 (EU) は 25 日、2035 年にガソリンなどで走るエンジン車の新車販売をすべて禁止するとしてきた方針を変更し、環境に良い合成燃料を使うエンジン車は認めると表明した。　エンジンの全面禁止により電気自動車 (EV) シフトを世界に先駆けて進めてきた EU の政策が大きく転換した。　EU の行政府、欧州委員会とドイツ政府が 25 日に協議。　その後、欧州委のティマーマンス上級副委員長がツイッターで合意したことを明らかにした。　再生可能エネルギー由来の水素と二酸化炭素からつくられる合成燃料「e-Fuel （イーフューエル）」を使うエンジン車の新車販売は、35 年以降も可能にする。

EU が昨年決めた方針を転換した背景には、フォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツなど自動車産業を抱えるドイツ政府が合成燃料の利用容認を求めたことがある。　自動車業界に近いドイツ政権与党の一部から声が上がり、EU 閣僚理事会での採決に「待った」をかけた。　このため、EU 内で再検討していた。　EU の中でもフランス政府はドイツの主張に反対していたが、ドイツ自動車産業との結びつきが強いイタリアや東欧諸国はドイツに賛同。　25 日に欧州委とドイツ政府が最終協議していた。

ただ、欧州メディアによると、合成燃料はエンジンの利用継続を認める「抜け穴」との批判が出ており、EU が先陣を切ってきた EV の普及の遅れにつながりかねないとの懸念もある。　EU のエンジン車禁止は、日本の自動車メーカーが強いエンジンとモーターを併せ持つハイブリッド車 (HV) の禁止も含まれる予定だった。　合成燃料の利用が可能になれば、HV 技術を生かした日本車は有利になる可能性がある。 (ロンドン = 和気真也、asahi = 3-25-23)

〈編者注〉 EU が輸送手段として '0 エミッション' 目標の条件を緩めたようで、車生産の流れが変わるようです。　環境保全の為の '0 エミッション' と、車本来の機能である、人、モノの運送、とりわけ長距離の場合、重量物の場合を含めた将来図をもう一度書き直すいい機会です。

日本が全固体電池の開発に成功、中国自動車企業は危機感を - 中国メディア

2023 年 2 月 20 日、中国のポータルサイト・捜狐に、日本企業が全固体電池の開発に成功したことに対し、中国の自動車メーカーは危機感を持つ必要があるとする文章が掲載された。

文章は、日産の欧州研究開発担当上級副社長であるデビッド・モス氏が先日、同社が全固体電池の開発に成功して 25 年にパイロット生産を開始、28 年には全固体電池を搭載した電気自動車 (EV) を発売する予定であることを明らかにし、ドイツの BMW も先日、25 年に全固体電池搭載のプロトタイプ車を生産する計画を打ち出したと紹介。　全固体電池は長い航続距離、高速充電、長寿命を特徴としており、次世代の EV 競争で重要な技術となる可能性が高いことから、日本での開発成功に対し中国のメーカーは危機感を持つ必要があると指摘した。

また、日本は早い時期から固体電池の開発に力を注いでおり、トヨタは 10 - 14 年に硫化物系固体電解質に関連する大量の特許申請を行っていたとした。　さらに、固体電池の普及を大きく妨げている要因の一つが液体電池の 4 倍と言われるコストであり、日本ではトヨタ、パナソニック、京都大学、理化学研究所など自動車、電池、材料メーカーなど 38 の企業、研究機関がタッグを組み、30 年までに全固体電池のコストをリチウムイオン電池の 30% にまで低減する計画を打ち出して研究に取り組んでいると伝えた。

一方、中国国内の新エネ車産業計画では、30 年を目処に液体電解質の固体電解質への置き換え実現を目指しており、これでは日産の打ち出した計画よりも 3 - 5 年遅れを取ることになると指摘。　日本企業が 3 - 5 年先に固体電池の量産体制を確立すれば、日本車の競争力が非常に大きく高まることになり、これまで優位性を確保してきた中国の電池企業や新エネ車メーカーにとっては大きな打撃になる恐れがあるとした。　その上で、「中国企業は早めに準備をしなければ追い越されるという大きな危機感を抱きつつ、全固体電池の研究開発を軽視することなく地道に進めていかなければならない」と結んでいる。 (川尻、RecordChina = 2-23-23)

全固体電池の実用化が自動車産業に与えるインパクト
アナリストが見通すモビリティのミライ

世界のモビリティー産業がカーボンニュートラル達成に向けてアクセルを踏んでいる。　しかし、エネルギー不足や半導体の供給不安などを背景に市場の見通しを見極めることは難しい。　そこで、モビリティー産業の動向を調査する S & P Global mobility のアナリストたちに未来を見通す上で持つべき視点などを語ってもらう。

自動車メーカーはモビリティ産業の戦略物資としてバッテリーのサプライチェーン確立を急ぐ。　その生産や供給の動向、次世代技術の展望について、車載バッテリー産業調査グループのリチャード・キムアナリストに聞く。

電気自動車 (EV) の普及で完成車メーカーの車載電池の調達力が問われています。

「EV 市場は欧州と中国。　2021 年にジョー・バイデン米大統領が就任して以降、米国も急速に電動車への移行が進む。　日系自動車メーカーはハイブリッド車 (HV) で燃費や二酸化炭素 (CO₂) などの環境規制をクリアできていたためか、グローバルの車載用電池用部材調達で後れを取ったと思われる。」

日系完成車メーカーの巻き返しは難しいと見ますか。

「あくまで現状であり将来は分からない。　先行した EV 3 市場は、規制やインセンティブ（奨励策）が一巡してしまった。　日系メーカーは今、EV など電動車への生産・販売の移行を急いでいる。　車載電池に関して、日系メーカーは電池自体の技術力が高い。　だが調達の競争力がどう変化するかは見えない。」

車載電池の確保には材料調達から生産前のバリューチェーン（価値の連鎖）が必要です。

「EV を核とした産業や社会の持続可能なエコシステム（生態系）構築には、安定した車載電池用部品や材料のサプライチェーン（供給網）が不可欠。　日系メーカーはかねて HV 用電池で供給網を形成してきた。　だが、他のグローバル自動車メーカーは、EV 用電池で積極的な投資と他メーカーとの協業で、より大規模な生産拠点を確保している。　日系メーカーには政府との協力のもと、海外メーカーに負けない規模で協業や投資を実施することが期待される。」

リチウムイオン電池 (LiB) の進化形として、全固体電池などの次世代電池開発が活発です。

「電池の小型、軽量化は早期に実現すべきで、全固体電池などの技術進化が大きく貢献すると期待される。　車載電池は単 3 乾電池のように安全で、小型軽量かつ安価でどんな車両でも同じ種類の電池を簡単に交換できるようにする必要がある。」

に全固体電池のイノベーションは、シリコンやリチウムメタルアノード活物質とともに、電池の小型・軽量化に大きく貢献することが期待されており、その適用タイミングを早める必要がある。　全固体電池が実用化されて大量生産によって価格競争力が確保されれば、自動車メーカーの設計の自由度が高まる。　全固体電池以外にもシリコンやリチウム金属など負極材の研究がカギとなるはずなので、実用化を急ぐ必要がある。」 (NewSwatch = 10-21-22)

ホンダ、LG と米国で EV 電池工場　25 年量産開始　EV 拡大にらむ

ホンダは 29 日、韓国電池大手の LG エナジーソリューションと合弁で、米国に電気自動車 (EV) 専用の電池工場を新設すると発表した。　2023 年初めに着工し、25 年の量産開始をめざす。　米国での EV シフト加速を見込み、自動車各社が電池の調達体制づくりを急いでいる。　合弁会社の出資比率は LG が 51%、ホンダが 49%。　両社が計 44 億ドル（約 6,100 億円）を投じて新工場を建てる。

生産した電池はすべて、北米にあるホンダの工場に供給する。　建設地は未定だが、主力工場のあるオハイオ州近郊につくるとみられる。　ホンダは現在、米国の EV 向けに、業務提携する米ゼネラル・モーターズ (GM) 製の電池「アルティウム」を使う計画を掲げている。　24 年には、GM と共同開発の EV2 車種を発売する予定だ。

急増する電池需要　不足に懸念

ただ、急速な EV 化を受けて電池の供給が不足する可能性があるため、今回 LG と組んで自社専用電池の生産を決めた。　26 年に発売するホンダ独自開発の EV に搭載するとみられる。　自前では巨額の投資でリスクになるため、電池の世界シェア 2 位、LG と組んだ。　ホンダは 30 年までに世界で 30 車種の EV を発売し、全体の 4 割にあたる約 200 万台を EV にする計画。　米国工場では、EV 専用の生産ラインの設置も検討しており、安定調達が課題になっていた。　電池は各国の生産拠点ごとに確保する方針で、中国では中国電池大手、寧徳時代新能源科技 (CATL)、日本では電池メーカー、エンビジョン AESC などから調達する。

米国では、EV シフトが急速に進みそうだ。　先進的な環境規制で知られる米カリフォルニア州では、35 年までに州内で販売されるすべての新車の乗用車を、排ガスを出さないゼロエミッション車 (ZEV) にするよう義務づける規制が承認された。　他の州に同様の規制が広がる可能性がある。　バイデン政権が成立させた「インフレ抑制法」には、エコカーの購入支援策も盛り込まれており、電池需要の急増が見込まれている。

各社は電池開発を急ぐ。　トヨタ自動車は 30 年までに車載電池の生産に 2 兆円を投じる。　米国での電池生産には約 3,800 億円をまわす計画で、リチウムなど資源調達に強みを持つグループの大手商社、豊田通商と組んで、米国初となる電池工場をつくり 25 年からハイブリッド車 (HV) 向けの電池を生産する。　EV 向けの工場も検討する。　日産自動車に電池を供給するエンビジョンAESC は日欧米に新工場を建てる計画だ。　調査会社の富士経済の予測では、EV 用リチウムイオン電池の世界市場は、25 年に 9 兆 3,890 億円で、20 年比 2.1 倍になる。

本命は「全固体電池」の開発

さらに今後は、リチウムイオン電池に加えて、次世代電池の「全固体電池」の開発にも巨額の投資がかさむ。　安全性が高くて小型化しやすく、航続距離も伸ばせると言われ「EV の勢力図を変えるゲームチェンジャーになる（自動車大手幹部）」とみるからだ。　ホンダは自前で開発を始めており、24 年に実証ラインをつくり、20 年代後半に発売する車への搭載を計画する。　トヨタは 20 年代前半の実用化を、日産は全固体電池を載せた EV の 28 年度の発売をめざしている。 (神山純一、asahi = 8-29-22)

インドの E リキシャ普及、日本企業がけん引 大気汚染の深刻化背景

世界最悪レベルの大気汚染に悩まされているインドで、庶民の足として電動自動三輪（E リキシャ）の普及が始まっている。　市場をけん引しているのは日本発のベンチャー企業「テラモーターズ（本社・東京都港区）」だ。　上田晃裕社長 (36) は「インドでは成長のひずみとして大気汚染などの問題が出てきている。　電気自動車 (EV) 化を通じて国全体が幸せになるようにしたい。」と意気込む。

インドでは、自転車で 2 人掛けの座席を引くサイクルリキシャや、ガソリンや天然ガスで走る三輪のオートリキシャがタクシー感覚で利用されている。　数十ルピー（数十円）から利用でき、庶民の公共交通機関の代表だ。　だが、近年はオートリキシャや自動車の排ガスによる大気汚染が深刻化。　冬には視界が悪くなり、列車や飛行機の遅延も珍しくない。　こうした中、インド政府は補助金や税制面の優遇措置などを通じて EV の普及を進めており、2030 年には自動二輪と自動三輪の 80% を EV 化するとの目標を掲げている。

テラモーターズが販売しているのは 5 人乗りの E リキシャで、車体価格は 16 万ルピー（約 27 万円）。　最高時速は 25 キロで、家庭用コンセントで 6 - 8 時間充電すれば最大 80 キロの距離を走行できる。　サイクルリキシャよりも長く走れるうえ、オートリキシャよりも燃費が安く、ドライバーは収益を上げやすい。　ただ、割高な車体価格のため初期投資がかさむのがネックだった。

同社は独自のローンを用意。　ドライバーは低所得者が多く、貸し付けにはリスクが伴うため、車体ごとに位置や走行距離を把握できるようにし、返済が滞ったらすぐに車両を差し押さえられる仕組みを作った。　これまでに 1,300 人がローンを組んだが、差し押さえに至ったケースはないという。　同社は 17 年以降、累計約 5 万台を販売しており、市場シェアが 1 位になったこともある。　ただ、インドの EV 化はまだ始まったばかりだ。　上田は「普及が進めば大気汚染の解消やドライバーの収入の底上げにもつながる。　充電スタンドやリサイクルなどのインフラ整備も進めて、エコシステムを作っていきたい」と語る。 (金子淳、mainichi = 8-27-22)

カリフォルニア州、2035 年までにガソリン車の新車販売を禁止

米カリフォルニア州の環境規制当局は 25 日、2035 年までに州内で販売されるすべての新車の乗用車や小型トラックを排ガスを出さない「ゼロエミッション車 (ZEV)」にするよう義務づける規制を承認した。　全米最大の新車市場である同州の新たな規制は、日本の自動車メーカーにも影響を与えそうだ。

今回の規制では、新たに販売するすべての乗用車、SUV、小型トラックについて、電気自動車 (EV)、燃料電池車 (FCV)、プラグインハイブリッド車 (PHV) にするよう義務づける。　同州では現在、ZEV が新車販売の 16% 超を占めており、全米で最も高いとされる。　35 年に向けてこの割合を段階的に引き上げ、4 年後の 26 年に 35%、30 年に 68% とする中間目標を示している。

ニューサム知事は 20 年、新規制に関する知事令に署名。　2 年かけて規制作りを進め、州の環境当局が 25 日、規制案を承認した。　ニューサム氏は 25 日の声明で「カリフォルニアは排出ゼロの交通の未来に向け、改革をリードし続ける」と述べた。　今回の規制に合わせ、州は新車購入時の補助金や充電施設の整備などに数十億ドル規模の予算を投じる方針を示している。　カリフォルニアは人口約 4 千万人と全米最大の州で、全米全体の新車市場の約 1 割を占める。　日本メーカーの同州でのシェアは 5 割近くあり、日本勢も対応を迫られる。

同様の規制は他の州にも広がりそうだ。　米ニューヨーク・タイムズ紙によると、ニューヨークやマサチューセッツなどの州も同様の規制を検討しており、規制は他の 16 州にも広がる可能性があるという。　ただ、EV は従来のガソリン車に比べ、2 万ドル（約 270 万円）ほど高いとの試算もある。　充電施設の拡充など、EV 普及に向けた課題も多い。　米国では環境問題をめぐっても政治的な分断が広がっており、共和党の支持が強い州では、カリフォルニアに独自の規制を認める連邦政府の方針に反発する動きもある。 (サンフランシスコ = 五十嵐大介、asahi = 8-26-22)

パナソニック、容量 5 倍の新型電池工場を米に建設へ … テスラへの供給検討

パナソニックホールディングス (HD) は、米国に新設を検討していた電気自動車 (EV) 向けの電池工場を中西部のカンザス州に建設する。　投資規模は最大 40 億ドル（約 5,500 億円）に上り、約 4,000 人の新規雇用を計画している。　EV が急速に普及する中、生産能力を拡大する。　パナソニック HD 傘下のパナソニックエナジー社が 14 日、州政府から工場建設への補助金の申請が承認されたと発表した。

生産するのは、新型電池「4680」とみられる。　容量が従来品の約 5 倍で、搭載本数を減らせるため、コストを抑えられるという。　米 EV 大手テスラへの供給を検討している。　稼働時期は未定としている。　パナソニック HD が米国に電池工場を整備するのは、2017 年に稼働したネバダ州の「ギガファクトリー」に続く 2 か所目となる。　新拠点を軸に、2028 年度までに EV 電池の生産能力を現在の 3 - 4 倍に高める計画を掲げている。 (yomiuri = 7-14-22)

日産新型軽 EV 「サクラ」、急勾配もアクセル半踏みで前進

日産自動車が 6 月、軽自動車としては同社初の電気自動車 (EV) 「サクラ」を発売した。　電池容量を主力 EV 「リーフ」の低価格車種の半分にするなどコストを低減。　補助金を使えば 178 万円から買える。　軽自動車は国内新車販売の約　4　割を占めるが EV 対応は遅れ気味だ。　日産グローバル本社（横浜市）で開かれた試乗会で記者が乗り心地を確かめた。

「スーッ。」　走り始めるとエンジンがない EV ならではの静かさを感じる。　モーター部品の配置も工夫することで、発進時の室内音の大きさはガソリン軽「デイズ」よりも抑えた。　長い直線の道路に入ったところでアクセルを強めに踏んで時速を 50 キロメートル程度まで上げたが、騒音はほとんど聞こえない。　道路のアスファルトとタイヤが擦れる音だけが車内に響いていた。

発進時の加速も EV ならではの特徴だ。　アクセルの踏み込みは半分程度でガソリン車の軽と同じくらいの加速力を感じた。　トルク（駆動力）の数値が大きいほど加速しやすくなるが、サクラはデイズの 2 倍の 195 ニュートンメートルに高めたという。　車線変更時の加速もなめらかだ。　試乗会では JR 桜木町駅近くの勾配のきつい野毛坂を通った。　坂の途中で赤信号にひっかかり停止したが、坂道発進もスムーズだった。　急勾配の坂は通常の軽であればアクセルを踏んで全開にするところだが、こちらも半分ほどの踏み込みで上ることができた。

「サクラは男性 4 人が乗っても坂道でスムーズに前進する。　貨物車として荷物を多く積む需要も捉えている。（近藤啓子マーケティングマネージャー）」

下り坂では EV などの電動車に搭載される「回生ブレーキ」が役立った。　同ブレーキはモーターの抵抗力を使って減速し発電もする仕組みで電車などにも使われている。　サクラ搭載の回生ブレーキは、「エンジンブレーキ」に比べて 3 倍以上の力があるという。　アクセルペダルの踏み込みの力加減だけでスピード調整ができて頻繁な踏み替えが不要で足への負担が少ない。　試乗でも、アクセルを緩めるだけでブレーキをかけているかのようにゆっくりと坂道を下ることができた。

サクラは手が届きやすい価格に設定されているが、見た目にはこだわっている。　後方の「テールランプ」にはそれぞれ高価格帯の車で使われる部品を採用し「軽でも高級感と先進性を演出した。（日産）」　乗り込んで最初に目に入るのは運転席回りだ。計器類や地図などを表示するディスプレーが並んでおり未来の乗り物のように感じさせるスッキリしたデザインだ。　一部に木目調の素材を取り入れるなど車内でも高級感を持たせている。

電池は床下に配置。　床下の高さは一定ではなく、高さにあわせて薄いラミネート型の電池を敷き詰めることで、車内空間を広くとることができた。　課題もある。　充電時間は家庭用電源を使う普通充電だと 8 時間、急速だと 40 分で、充電 1 回当たりの航続距離は 180 キロメートルに設定した。　ただ、休日に半日程度のドライブをする場合でも軽自動車を使用する場合はある。　その場合途中で充電が必要になる可能性は高いが、充電インフラはまだ十分ではなく不便を感じそうだ。

サクラの出足は好調だ。　6 月 26 日時点の受注台数は約 1 万 7,000 台だった。　2021 年の国内 EV 販売は 2 万 1,139 台だったことから考えると、需要は強い。　週末の遠出用にガソリン車などを持ちながら、近くのスーパーでの買い物など日常的に利用する　2　台目としての購入例が多い。　購入層は中高年だけでなく軽主力の「デイズ」などと比べ 20 代の若年層に広がる。　現時点で全体の半分程度が他のメーカーからの乗り換えだという。　サクラは三菱自動車との共同開発車で車台は三菱自の「eK クロス EV」と共通にし、最低価格は eK クロスより約 6 万円安い。

国内新車で存在感を維持する軽市場は 13 年度に約 226 万台でピークとなったが、その後は少子高齢化による自動車市場全体の縮小や軽自動車税の増額などを背景に減少が続く。　21 年度は前年度比 11.5% 減の約 155 万台。　ピーク時からは 3 割程度落ち込むなど低迷が続く。　軽 EV には市場活性化の期待が高まる。　25 年までにホンダ、スズキ、ダイハツ工業も発売する予定だ。　メーカーによっては補助金込みで 100 万円台半ばでの発売を狙い、価格や機能の競争は激化しそうだ。

日産などは先行者の利点を生かせるか。　EV には割高な車両価格や充電インフラの未整備など、まだ消費者が手を出しにくいイメージがある。　軽 EV のブランド訴求を進めて市場での存在感を早期に確立することが先行者利益を確保できるかどうかのカギになる。 (白井咲貴、坂田耀、nikkei = 7-10-22)

トヨタ、全固体電池の特許数首位　早期実用化が課題

電気自動車 (EV) 向け次世代電池の本命とされる「全固体電池」の研究開発で日本勢が先行している。　世界の全固体電池関連の特許数を調べたところ、トヨタ自動車が 2 位の 3 倍の特許数で首位だった。　2 位はパナソニックホールディングス (HD) で、上位 5 社中 4 社を日本勢が占めた。　ただ近年は韓国のサムスン電子や LG 化学など海外勢も激しく追い上げており、日本勢が実用化でも優位性を保てるかが今後の課題になる。

全固体は EV 用で主流のリチウムイオン電池では液体の電解質を固体に置き換えた電池だ。　すでに TDK などが小型電池を商用化したが、車載用はまだ試作段階にある。　航続距離を2倍に延ばせたり、充電時間を 3 分の 1 に抑えたりできるとされる。　発火リスクが少なく安全性も高いが課題はコストだ。　現状では一般のリチウムイオン電池の 4 倍超との試算もある。

日本経済新聞が特許調査会社パテント・リザルト（東京・文京）と共同で、日米欧中など 10 カ国・地域と、世界知的所有権機関 (WIPO) など 2 機関に出願された全固体電池関連の特許を調べた。　2000 年から 22 年 3 月末までに公開された特許数の首位はトヨタで、1,331 件だった。　2 位はパナソニック HD（445 件）、3 位は出光興産（272 件）が続き、日本勢がトップ 3 を独占した。　上位 10 社中 6 社を日本企業が占めた。

首位トヨタは 1990 年代から研究を手掛け、電池自体の構造から材料、製造工程まで幅広い分野の特許を持つ。　20 年には全固体電池を搭載した試作車も他社に先駆けて完成させた。　2 位のパナソニック HD は 20 年にトヨタと車載電池の共同出資会社を設立し、全固体の研究開発も共同で進める。　3 位の出光は金属系材料などの特許が多い。

実用化が迫るなか海外勢も追い上げる。　4 位のサムスン電子や 6 位の LG 化学など韓国勢は 16 年以降、特許数を大幅に増やしている。　16 - 20 年にトヨタが取得した特許数は前の 5 年から約 4 割増えたが、サムスンは同期間に 2 倍強、LG 化学は 3 倍になった。　韓国勢は電池の長寿命化など、実用段階での性能に直結する特許を多く保有する。

リチウムイオン電池はソニーグループが 1991 年に世界で初めて実用化した。　日本勢は車載電池でも強みを発揮し、調査会社のテクノ・システム・リサーチ（東京・千代田）によると 18 年の世界シェアで首位はパナソニック HD だった。　ただ現地政府が支援する中韓勢の投資攻勢により日本勢の存在感が低下。　21 年にパナソニック HD は 3 位に後退した。

トヨタは 20 年代前半に全固体を搭載したハイブリッド車 (HV) を発売する予定で、日産自動車やホンダも 20 年代後半に全固体を載せた EV の販売を始める計画だ。　一方、独フォルクスワーゲンなど海外大手もこぞって全固体搭載モデルの投入計画を打ち出している。　日本勢は培った知財基盤を生かして、いかに市場開拓でも海外の競合他社に先行できるかが今後の焦点となる。 (湯前宗太郎、赤間建哉、nikkei = 7-7-22)

軽 EV の号砲が鳴った!　日産と三菱自が 180 万円前後で発売
航続距離は約 180 キロ

国内の新車販売の約 4 割を占める軽自動車の電動化の号砲が鳴った。　日産自動車と三菱自動車は 20 日、共同開発していた軽の電気自動車 (EV) を今夏に発売すると発表した。　航続距離は約 180 キロで、補助金などを活用した実質負担額が 180 万円前後から。　ホンダやスズキ、ダイハツ工業も令和 7 年までに軽 EV を投入する方針で、日産・三菱自が先陣を切る。

日産と三菱自は 20 日、同社の水島製作所（岡山県倉敷市）で共同出資会社「NMKV（東京都港区）」が開発した新型軽 EV の出荷式を行った。　日産の内田誠社長兼最高経営責任者 (CEO) は「日本の EV と軽自動車の歴史に新たな一ページを刻みたい」と意気込んだ。　日産モデルは「サクラ」で実質負担額が約 178 万円からで、三菱自モデルは「eK クロス EV」で約 184 万円から。　日産が企画と車両開発、三菱自が生産を担当。　車台の共通化や車載電池の共同調達などで車両価格を抑えた。　20 キロワット時のバッテリーを搭載し、1 回の充電で約 180 キロ走行できる。　外装と内装のデザインはそれぞれ異なる。

国内の軽 EV をめぐっては三菱自が平成 21 年に「アイ・ミーブ」を販売したが、当時は価格が 400 万円台で普及しなかった。　その後、電池の価格が安くなり、研究開発も進み、大幅にコスト改善した。　三菱自の加藤隆雄社長兼 CEO は「求めやすい価格で自宅でも充電できる。　安心して気軽に乗れる選択肢の一つだ。」とアイ・ミーブとの違いを強調した。　脱炭素化の実現に向けて、国内の自動車大手は軽自動車の EV シフトを加速させている。　ホンダは 6 年前半、スズキとダイハツ工業も 7 年までに新車の発売を計画している。

軽自動車は新車販売の約 4 割を占め、国内の EV シフトで重要な役割を担う。　軽自動車は公共交通機関が不便な地方で生活の足となっており、各社とも価格を 100 万円台に抑えて普及を図りたい考えだ。　ただ、電池の価格は 10 年前よりも安くなっているものの、まだ高い水準にあり、車の価格を下げにくい環境にある。　「コストを抑えるために電池容量を少なくすると、航続距離が短くなるため悩ましい（自動車大手関係者）」との声もある。

一方、中国メーカーは機能を落とした 50 万円を切る EV を販売しており、価格競争が激しくなっている。　国内の軽 EV はまだ新車販売の 1% 未満。　普及には充電インフラの拡充も欠かせず、国や自治体の補助金の継続も前提となる。　日産・三菱自は 180 万円前後の軽 EV を投入し、先陣を切ったが、市場に受け入れられるのか。今後の国内の EV 普及の大きな試金石となりそうだ。 (黄金崎元、sankei = 5-21-22)

〈編者注〉 基本的に、EV の普及は「電池次第」と言ってもいいでしょう。　とりわけ、軽 EV を普及させるためには、先ず、車本体と搭載電池の価格を分けること、給油所には、常に満タンの電池を準備しておき、そこで、そっくりそのまま交換する、という体制をとる他ないと考えます。　取り替え価格は、容量などで設定できるのではないでしょうか。　最大のネックは、「充電時間の長さ」でしょうから、現時点では他に賢い方法が見当たりません。

全固体電池の開発、ホンダや日産など支援　経産省

経済産業省は電気自動車 (EV) 向けの次世代電池「全固体電池」の開発でホンダや日産自動車などを支援することを決めた。　脱炭素の研究開発を支援する 2 兆円の基金から約 1,510 億円を拠出する。　このうち 1,205 億円はエネルギー密度が高い高性能蓄電池や原材料の開発、リサイクル技術に投じる。　305　億円は次世代モーターの開発に充てる。　電池は脱炭素の中核技術として各国が政策支援を競っている。　米国は 60 億ドル（約 7,600 億円）を投じて電池製造やリサイクルなどを支援している。　中国も一定の基準を満たす電池生産会社の所得税率を引き下げている。　日本も基金を活用して競争力向上を狙う。

ホンダは二酸化炭素 (CO₂) 排出量を抑えながら全固体電池を量産できる技術の確立をめざす。　日産とジーエス・ユアサコーポレーション（GS ユアサ）も高性能の全固体電池を開発する。　パナソニックエナジーやマツダ、APB（東京・千代田）もそれぞれ独自の電池で現状の 2 倍のエネルギー密度を達成する目標だ。　住友金属鉱山や出光興産は電池の製造段階の脱炭素を研究する。　リサイクル関連では JX 金属や、東京電力ホールディングスと中部電力が折半出資する JERA、住友化学を支援する。　次世代モーターは日本電産やデンソーがそれぞれ開発に取り組む。　30 年までに従来より電力効率を 85% 以上高める。 (nikkei = 4-19-22)