AI 運転支援、ホンダ導入へ 運転データ学習、危険は歩行者にも伝達
自動車メーカーが、事故を防ぐための運転支援システムの開発を加速させている。 ホンダは 25 日、人工知能 (AI) を活用したシステムを新たに開発し、2020 年代後半の導入を目指すと発表。 世界でホンダ車が関わる事故の死亡者を、30 年に 20 年比で半減、50 年にはゼロにする目標を掲げた。 AI は、どんな運転支援をしてくれるのか。 ホンダが開発中の「知能化運転支援技術」は、センサーやカメラで把握した道路や運転手の状況を AI が分析。 起こりうる事故を瞬時に予測し、運転手に注意を促すという。
たとえば、後ろから近づくバイクに運転手が気づいていないとみられる場合、運転手の後方のスピーカーから警告音が聞こえるようにする。 運転手の目線が、眠気や疲労などで定まっていないと判断したら、運転席の背もたれを振動させて目覚めを促す。 また実際の運転データを AI が蓄積・学習して、普段よりも車のふらつきや運転操作の遅れが目立つときは、ハンドル操作をサポートしたりスピードを調整したりする。 運転技能の衰えを自覚しづらい、高齢ドライバーの事故防止などに活用できるとみている。
さらに、AI が危険を伝えるのは運転手だけではない。 歩行者の顔や体の向きなどから、車の前に飛び出す可能性を予測。 運転手だけでなく、通信機能を使って歩行者のスマートフォンにも危険を伝えられるようにしたいという。 本田技術研究所の大津啓司社長は「安全技術には、カーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）と並んで経営資源を最重点で配分していく」と話した。 AI 活用に先立ち、既存の運転支援システム「ホンダセンシング」も改良。 自動ブレーキが作動しやすくしたほか、見通しが悪い交差点で左右から車が接近したら警告音が鳴るようにした。 まず中国に 22 年に投入、30 年には先進国で販売する全車に導入予定という。
警察庁によると、20 年の交通事故による死者数は 2,839 人で、過去最少だった。 背景にあるのが、状況に応じて自動ブレーキや警告音を作動させるような運転支援システムの進化だ。 それでも高齢ドライバーの運転ミスなどによる事故が後を絶たないなか、各メーカーはさらなる安全機能の充実を競い合う。
トヨタ自動車は昨年 7 月、アクセルの踏み間違いによる加速を防ぐ新システムを発売した。 既存の「プリウス」など十数車種に取り付けられる。 時速 30 キロ以下で走行中に運転手が急にアクセルを踏んだ場合、前方に障害物がなくても、踏み間違いと判断して加速しない。 東京・池袋で 19 年に高齢ドライバーの車が暴走し、母子が死亡した事故などを受けて発売したという。 マツダは、運転手の体調悪化をカメラで検知して、車を自動停止させるシステムを 22 年に発売する新型車から投入する。 スバルは、昨年搭載を始めた運転支援システム「アイサイト X」に、高速道路のカーブや料金所前で自動減速する機能を入れた。 (神山純一、asahi = 11-25-21)
ホンダジェットの新型コンセプト機 大型化で航続距離は約 1.8 倍に
ホンダの航空機事業を手がける米子会社は 12 日、米ラスベガスの展示会で、小型ジェット機「ホンダジェット」の新型コンセプト機を公開した。 商業化は未定で、需要を見極めて判断するという。 「ホンダジェット 2600」として、全長は現行機より約 5 メートル長い 17.6 メートル、翼幅も約 5 メートル広い 17.3 メートル。 乗客は最大 8 人から 11 人に増やした。 航続距離も 1.8 倍の約 4,862 キロにのび、米大陸を給油せずに横断できるという。
ホンダジェットは、創業者の本田宗一郎氏の構想をもとに開発が始まった。 2012 年に米国で量産を開始し、15 年に 1 号機を引き渡した。 出荷数は小型ジェットというカテゴリーで 20 年まで 4 年連続の世界 1 位だった。 事業としては赤字が続いており、黒字化が課題となっている。 (ニューヨーク = 真海喬生、asahi = 10-13-21)
前 報 (1-26-21)
ホンダの新車がインターネットで購入できる時代到来! オンラインストア「Honda ON」オープン
通販で洋服や日用品を買うような感覚で新車を買う時代が到来した。 ディーラーに行く手間が省けるのと、自宅でゆっくり検討できるのが魅力だ。 昨今のオンライン化の加速により、いまやショッピングはもちろん、個人売買や飲み会、お見合いまでもがインターネットを通じてできる時代。 すでにインターネットで新車販売をする輸入車メーカーは登場していたが、この度ホンダが、国内自動車メーカーとしては初となる四輪新車オンラインストア「Honda ON」を開設した。
Honda ON は、リモートワークなどの拡大などで新しくなった生活様式、多様化した購買行動に対応するため、新たな UX （ユーザーエクスペリエンス）を実現すべく、2021 年 4 月に設立された本田技研工業の 100% 子会社であるホンダセールスオペレーションジャパンによって運営される。 Honda ON では、販売店を訪問することなく、いつでも気軽にホンダ 4 輪新車の購入検討ができ、商談・見積り・買取車の査定・契約、さらには自動車保険の手続きに至るまで、すべてをオンライン上で対応することができる。
まずは東京在住者を対象にオンライン販売を開始
使いやすいアプリなのはもちろん、サポート体制も充実している。 現状ではサブスクのみで車種も限られるが、今後の発展に期待したいサービスであることは間違いない。 今回のオンラインストアオープンにあたって採用された UI （ユーザーインターフェース）は、スマートフォンでの操作に特化しており、販売店への来店にハードルを感じているジェネレーション Z 世代にとっても使い勝手がよく、直感的な操作が可能なものとなっている。
利用する中で困ったことが生じた際は、Honda ON コンタクトセンターのオペレーターに、ストア内のチャットにて 365 日いつでも相談できるというのも心強い。 契約後は、納車ならびにその後のメンテナンスを受ける Honda Cars の店舗を選択し、安心のサービスを受けられるようになっている。 さて、気になるのはその販売形態と利用できる車種だが、現状では、販売形態は支払金額がわかりやすい個人向けリースの Honda ON サブスクリプションサービスのみとなり、また、利用可能な車種は N-BOX、フィット、フリード、ヴェゼルの 4 車種となる。 いずれのモデルにもオプションを厳選したプランが設定される。
月額利用料は、カーナビなどの基本的なオプション費用、自動車税、点検・車検・交換部品などのメンテナンス費用などをすべて含み、N-BOX の場合で月額 3 万 1,060 円からの設定。 これは、生活の変化に合わせていつでも利用をやめられることや、乗り換えや買取も可能になっている。 なお、購入方法については、今後順次、さまざまな選択肢を拡充していく予定だ。 現在のところ Honda ON を利用できるのは、東京都内在住かつ、東京都の Honda Cars （84 拠点）に納車やメンテナンスで来店できる方のみが対象となっているが、来年以降順次、選択可能なエリアが拡大される。
「昨日、スマホでホンダの新車を買っちゃった」なんて会話が日常的に交わされる日が来るのももそう遠くないかもしれない。 (CarTop = 10-7-21)
ホンダ、ついに宇宙へ 空飛ぶクルマも開発する宗一郎氏の DNA
宇宙事業への参入を表明したホンダは、技術力を生かして会社を進化させてきた。 新たなことに挑戦し続けることが、創業者の本田宗一郎氏から受け継がれた企業理念だ。 「ホンダの DNA」を発揮させ、ロケット打ち上げを実現しようとしている。 「これまでの技術を宇宙領域に生かして、夢と可能性の実現に向けてチャレンジしていく。」 ホンダの研究機関「本田技術研究所」の小川厚・執行役員は、28 日の宇宙事業の説明でこう強調した。
ロケットだけでなく様々なものを開発している。 例えば時速約 250 キロで、高度 2 千メートル付近を飛ぶ「eVTOL （イーブイトール）」だ。 「空飛ぶクルマ」のような乗り物で航続距離は約 400 キロ。 ビジネス客や物流での利用を見込むという。 米国で 2030 年ごろから飛ばす予定で、日本への導入も検討する。 ホンダは 1946 年に浜松市で創業した。 最初にヒットしたのが、自転車に小型エンジンを取り付けた乗り物だ。 宗一郎氏が遠くに買い物に行く妻を思ってつくり、「バタバタ」と呼ばれた。 58 年には小型バイク「スーパーカブ」を売り出し、現在までの累計生産台数は約 1 億台以上にのぼる。
高度成長期の 60 年代には自動車販売を始める。 国内大手メーカーでも遅い参入だったが、米国の厳しい排ガス規制を世界で初めてクリアする「CVCC エンジン」を開発した。 「ホンダジェット」は 30 年近く研究を続け、2015 年に米国で初号機を引き渡した。 これらの開発で大きな役割を果たしたのが本田技術研究所だ。 宗一郎氏が 1960 年に、研究開発と経営の分離を掲げて本社から独立させた。 「成功は 99% の失敗に支えられた 1%」、「常識を破る」といった言葉で知られる宗一郎氏は、独創的な発想を求めた。
ホンダの運営方針には、「常に夢と若さを保つこと」、「理論とアイディアと時間を尊重すること」とある。 型破りなチャレンジをしてきた宗一郎氏にあこがれて入社した技術者も多い。 ある OB は年齢に関係なく意見を言い合う「ワイガヤ」と呼ばれる雰囲気があったとし、「本質的に物事を考え、これまでになかった価値あるものをつくりたい考えが強い」という。 宇宙事業でもこうした蓄積や枠組みを生かし、独創的なロケットやロボットを開発しようとしている。
ホンダはここ数年、主力の自動車事業でリストラを迫られるなど経営環境は楽ではない。 2010 年代に「世界販売 600 万台」を掲げ、生産能力を増強したが、販売台数は伸び悩んだ。 狭山工場（埼玉県）など 21 年度中に閉鎖する生産拠点もある。 ブランドイメージとして定着していた「F1」からも、今シーズン限りで撤退する。 厳しいなかでも、自動車事業の再建に向け電気自動車 (EV) 重視を打ち出した。 40 年に販売する新車のすべてを EV と燃料電池車 (FCV) にする方針を 4 月に示した。 欧米で進む EV 転換の流れを受けたものだ。 ホンダの世界販売に占める EV と FCV の割合はいまは 1% 未満で、大きなチャレンジとなる。
4 月に就任した三部敏宏社長は「効率を追いかける施策で、従業員のマインドに守りの部分があったかもしれない。 ホンダにはチャレンジの風土がある。 攻めに転じて、独創性のあるものをつくっていきたい。」と話す。 (神山純一、asahi = 9-30-21)
ホンダ・GM が EV 共通化 脱炭素、生き残りへ規模確保
ホンダが北米で売る電気自動車 (EV) で米ゼネラル・モーターズ (GM) と共通化に動く。 両社は原価ベースで過半の部品が同じ EV を売り、世界市場での規模を確保する。 自動車の脱炭素規制が強まり欧州などではガソリン車は販売できなくなる時代が迫る。 商品戦略や生産構造の転換に向け、車大手が世界規模での再編に動き出した。
欧州連合 (EU) は 2035 年にハイブリッド車 (HV) を含むガソリン・ディーゼル車の販売を事実上禁止する。 日米なども電動車の普及を促す政策を相次ぎ打ち出している。 車メーカーは EV の品ぞろえを短期間で急拡大する必要がある。 車載電池がまだ高価で、現在は大半の EV がガソリン車より採算性が悪いだけに、コスト面の取り組みも不可欠だ。
EV はガソリン車に比べ構造が簡素なため異業種でも手掛けやすい面もある。 実際、米アップルなどの参入が取り沙汰される。 こういった新たなライバルとの競争に備えるためにも、既存の車大手は規模拡大やコスト削減などで主導権を握る必要がある。 ホンダは GM にプラットホーム（車台）と呼ばれる車の根幹部分の設計情報を供与する。 中小型 EV 用に「e アーキテクチャー」と呼ぶ車台を開発中で、20 年代後半にそれを採用した EV を北米市場に投入する。 この車台を GM も採用し、ほぼ同じつくりの車を売り出す。
ホンダは量産型 EV 「ホンダe」などを投入して脱炭素へ急ぐ
一般に EV の開発には 1 車種につき 500 億円規模が必要だ。 生産ラインを EV 用に転換するにも 1 工場あたり 100 億 - 150 億円かかるとされる。 ホンダと GM は車のつくりを決める車台を統一することで EV の基幹部品であるモーター、電池、インバーター（電力変換器）も共通化できる。 車台の開発コストに加え、同一部品の大量発注で調達コストも減らす。 基本設計や基幹部品を統一すると、ホンダと GM の車体の主な差は外観や内装となる。 大型 EV では GM の開発成果を共有する。
GM は 35 年までにエンジン車から撤退し、EV などに専念することを表明している。 ホンダも 40 年をめどにエンジン車を全廃し、販売する新車をすべて EV と燃料電池車 (FCV) にする計画だ。 米バイデン政権は 8 月、30 年までに同国市場で売られる新車の半数を EV などの電動車にすることを決めた。 20 年時点で 2% にすぎないが、今後は充電ステーションの増設や購入補助金などの政策手段で EV を扱うように誘導する。
世界的な EV シフトをにらんだ協業はホンダと GM に限らない。 日産自動車、ルノーなどの 3 社連合はモーター、電池、車台などを含む EV 部品の 7 割程度を共通化する方針。 EV 専用の共通車台も開発済みだ。 トヨタ自動車はダイハツ工業やスズキと軽自動車を含む商用 EV の開発で提携。 米フォード・モーターと独フォルクスワーゲン (VW) も EV を共同開発している。 価格競争も始まった。 中国では上汽通用五菱汽車（ウーリン）が 20 年 7 月に 1 台約 50 万円の EV を発売した。 軽自動車より小さく、最高速度や走行距離に制約はあるが中国の地方部などで人気を集める。
欧州でもルノーが傘下の「ダチア」ブランドから 200 万円台前半の EV を出すなど、ガソリン車から乗り換えやすい新型車が増える見通し。 各社にとってはコスト競争力を高め、収益面で持続可能な EV ビジネスを確立することが課題になっている。 ンダと GM は EV 以外にも幅広く提携している。 17 年には FCV の電池システムを生産する合弁会社を米国に設けた。 自動運転でもホンダは GM 子会社のクルーズに出資し、無人ライドシェア（相乗り）サービスを研究中だ。 (nikkei = 9-6-21)
ホンダ、早期退職 2,000 人超 EV 見据え世代交代
ホンダが 55 歳以上の社員を対象に募った早期退職に 2,000 人超が応募したことが 5 日、分かった。 国内正社員の約 5% に当たる。 電気自動車 (EV) シフトを見据え、担い手となる社員の世代交代を進める。 自動車メーカーで内燃機関の生産・販売を主体とした従業員構成を見直す動きが広がる可能性がある。
ホンダが早期退職を募集するのは約 10 年ぶり。 今回の早期退職優遇制度は 55 歳以上64歳未満が対象で、退職金に最大 3 年分の賃金を上乗せする。 4 月に募集を始めすでに締め切り、応募状況を労働組合に伝えた。 ホンダは応募者の目標を設けなかったが、当初想定の 1,000 人を大幅に上回った。 同社の国内従業員数（期間従業員やパートなど除く）は制度対象の子会社を含め 3 月末時点で約 4 万人。
応募者は半分ほどが 60 歳未満で、すでに 7 月末から退職者が出ている。 ホンダは 2022 年 3 月期に退職金の割増費用を数百億円程度計上する見通し。 22 年度以降も制度を続ける予定で、対象者は 59 歳未満に絞る。 同社は日本経済新聞の取材に「退職する社員の転進を支援する狙いが主だ」とコメントした。 同社が人員削減に踏み切るのは、内燃機関から電動化や自動運転へシフトが急務となるなか、中高年層に偏った社員構成を見直すためだ。 若手登用を進め、新技術への対応を急ぐ。 ホンダは 40 年までに新車販売を EV と燃料電池車のみにする目標を4月に公表している。
ホンダは 4 日、22 年 3 月期の連結純利益（国際会計基準）を上方修正し、前期比 2% 増の 6,700 億円となる見通しだと発表した。 米国などで販売が上向いているためだが、主力の四輪事業は営業利益率が前期で 1% と低迷している。 電動化や自動運転で研究開発などの投資負担が増しており、人件費削減による採算改善の効果もある。 自動車業界では 19 年に日産自動車が 22 年度までに世界で約 1 万人超の人員削減を実施すると発表した。 ホンダは四輪を中心に国内外の工場を閉鎖するなど構造改革を進めており、業績が堅調な中での人員削減となる。 (nikkei = 8-6-21)
ホンダ 国内販売の電気自動車発表 大手各社も相次ぎ発売計画
世界で環境規制が厳しくなる中、ホンダが新たに国内で売り出す電気自動車を発表しました。 大手メーカーがことしから来年にかけて相次いで新たな電気自動車を発売する計画で、今後、普及するのか焦点となります。 ホンダが発表したのは、4 人乗りの小型の電気自動車です。 1 回の充電で走れる距離はおよそ 280 キロと、近場の通勤や買い物などいわゆる街乗りに使われることを想定しています。
ホンダとしては国内で一般向けに売り出す初めての電気自動車で、ことし 10 月 30 日に発売します。 スマートフォンをかざせば自動でロックを解除し、起動することができるほか、車内の大型タッチパネルで駐車したいスペースを設定すれば、ハンドルなどの操作を一切しなくても自動的に駐車できるシステムなどを盛り込んでいます。 価格は 451 万円からで、年間の販売目標は 1,000 台としています。 開発責任者の一瀬智史さんは「二酸化炭素の排出が多くなりやすく、環境負荷の高い街なかに対応したいという思いで開発した。 すべての常識を見直して徹底的に考えた。」と話していました。
電気自動車をめぐっては、ことしから来年にかけてトヨタ自動車や日産自動車、それにマツダも新型車を発売する計画で、今後、普及するのか焦点となります。
環境規制への対応で開発競争激化
国内の大手メーカーはことしから来年にかけて相次いで電気自動車を発売します。 このうち、トヨタ自動車は、年内に 2 人乗りの小型の電気自動車を発売するほか、来年には高級ブランドのレクサスの電気自動車を発売する予定です。 日産自動車は来年、1 回の充電で走れる距離を最大 610 キロと、ほぼガソリン車並みに向上させた SUV の電気自動車を発売します。 マツダも今年度中に本格的に電気自動車の販売に乗り出すことにしています。
この時期に電気自動車の販売が相次ぐ背景には、世界で環境規制が厳しくなっていることがあります。 とりわけヨーロッパでは、ことしから走行距離 1 キロ当たりの二酸化炭素の排出量をより厳しく規制する制度が始まりました。 ドイツのフォルクスワーゲンなど現地の主力メーカーが電気自動車の開発・販売を急ピッチで進めているほか、アメリカでは電気自動車専門のメーカーが次々と登場するなど開発競争が激しくなっています。 日本のメーカーも、充電ができる「プラグインハイブリッド車」や水素から発電して走行する「燃料電池車」などを販売していますが、これに加えて電気自動車への対応も急いでいるのです。
ただし、国内では電気自動車のシェアは現状では 1% に満たず、日本自動車工業会のまとめでは、去年国内で販売された乗用車のうちハイブリッド車が 147万台余りだったのに対し、電気自動車は 2 万台余りにとどまっています。 ハイブリッド車などと比べ依然として割高な価格を引き下げることや充電スタンドなどのインフラを整備することが普及の条件ですが、車自体の性能や商品力を高められるかもメーカーにとっては課題となりそうです。 (NHK = 8-27-20)
ホンダの新型フィット、148 万円から 来年 2 月発売
ホンダが来年 2 月に発売を予定する小型車「フィット」の新型モデルの価格が明らかになった。 ガソリン車は 148 万 6,100 円から、ハイブリッド車 (HV) は 192 万 6,100 円から。 トヨタ自動車も近く、新型の小型車「ヤリス（ヴィッツから改名）」の価格を明らかにし、同じく来年 2 月に売り出す。 発売前から受注競争が激しくなりそうだ。 販売店関係者が明らかにした。 現行モデルの最も安いグレードと、新型で最も安い「ベーシック」グレードで比べると、ガソリン車は 3 万円、HV は 19 万円ほど新型の方が高い。 ベーシックでは、安全運転支援機能はオプションとなり、7 万円ほどでつけられるという。
フィットは 2018 年度に国内で 8 万台強が売れた主力車種で、ホンダの国内販売では軽自動車の「N-BOX」に次ぐ売れ筋。 新型モデルは 10 - 11 月の東京モーターショーで世界初公開された。 内外装が大幅に変わったほか、視界の良さや座席の座り心地を追求したという。 HV には発電用と駆動用のモーターを分けたシステムを採用。 モーターが一つのものより、燃費効率が高まるという。
当初は 11 月の発売を想定していたが、採用予定だった電子制御パーキングブレーキに不具合が発生し、急きょ別のメーカー製に変更。 3 カ月遅れの来年 2 月に発売することになり、ヤリスと発売時期が重なることになった。 フィットとヴィッツは 00 年代の小型車ブームを引っぱった車で、小型車市場が再び活気づきそうだ。 (森田岳穂、asahi = 12-14-19)
ホンダ N-WGN、一転リコールへ 12 日にも届け出
ホンダが、部品の不具合で生産を停止している新型の軽自動車「N-WGN （エヌワゴン）」について、12 日にも国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出る方針を固めたことがわかった。 対象は数千台の見込み。 不具合が発覚した当初は「リコールの必要はない」としていた。 ホンダ関係者によると、その後の検討の結果、生産停止前に納車した車のリコールが必要だと判断したという。 N-WGN は 8 月に発売された。 9 月に電子制御パーキングブレーキで不具合が発覚し、生産や出荷を停止。 多くの顧客が納車を数カ月以上待つ状況になっている。 (森田岳穂、asahi = 12-12-19)
CASE にらみ規模拡大 日立・ホンダ、部品 4 社統合
日立製作所とホンダは 30 日、傘下の部品メーカー 4 社を統合すると発表した。 自動運転や電動化といった「CASE」と呼ばれる技術革新が進む中での生き残りをかけた判断だ。 得意とする技術を持ち寄り、自動車部品の一括提案をするほか次世代技術の研究開発も共同で進める。 独ボッシュなど自動車部品の「メガサプライヤー」に規模と製品群の両面で一歩近づく。
日立の完全子会社である日立オートモティブシステムズと、ホンダがそれぞれ 3 - 4 割前後を出資する燃料・電装部品のケーヒン、足回りのショーワ、ブレーキ部品の日信工業が合併する。 新会社には日立が約 66%、残りをホンダが出資する。 統合会社の売上高は 1 兆 7,000 億円規模となり、国内では 5 兆円を超えるデンソー、4 兆円のアイシン精機に次ぐ 3 位に浮上する。 世界でも 13 位となる。
日立オートの売上高は 9,710 億円。 自動運転の電子制御ユニット技術に強みを持つ。 ケーヒンは電力制御の関連技術、日信工業はブレーキ部品を持つほか、ショーワは自動運転に欠かせない、ハンドルの操作を電気信号に変える技術開発を進めている。 組み合わせることで CASE 対応を進める自動車メーカーに多様な提案ができるようになる。
日立はグループ会社の整理を進めており、自動車関連事業では 2019 年にカーナビゲーションシステムを主力とするクラリオンを売却した。 今回の新会社は日立側が株式の 7 割弱を握るが、「低収益の事業を日立本体と区別し、本体の成長戦略を明確に描く（日立幹部）」のが真の狙いだ。 ホンダにとってもメリットがある。 傘下の部品会社が日立との統合でホンダ以外への販売を増やせば、規模の効果によるコスト削減が進む。 技術面での新たな提案が出てくるとの期待もある。
ホンダと日立オートはこれまでも提携関係にあった。 17 年に電気自動車 (EV) やハイブリッド車 (HV) 用のモーターを共同生産する共同出資会社を設立している。 CASE は自動車に 100 年に 1 度の変革をもたらすとされる。 完成車メーカーを頂点とした「ケイレツ」の構図は既に崩れている。 影響力を増すのは独ボッシュや独コンチネンタルなどの売上高が数兆円規模に達するメガサプライヤーだ。
メガサプライヤーの一つであるデンソーを抱えるトヨタ自動車も大規模な系列の再編を進める。 本体の電子部品事業もデンソーに集約。 グループ会社で自動運転に使うソフト開発会社を立ち上げるなど CASE への備えを急ピッチで進めている。 目指すのは複数の部品を標準化し、セットで自動車メーカーに供給する「システムサプライヤー」への脱皮だ。 そのために M & A （合併・買収）も活発になる。 駆動部品に強い独 ZF は 15 年に同業の米 TRW オートモーティブを買収したのに続き、19 年にはスイスのブレーキ会社を手に入れた。
ホンダ系は劣勢だ。 41% を出資する筆頭格のケーヒンでも 19 年 3 月期の売上高は 3,492 億円にとどまる。 ショーワは 2.866 億円、日信工業は 1,896 億円とさらに小さい。 しかもホンダ依存度が高く、ケーヒンは売上高の 8 割近くがホンダ向けだ。 ケーヒンはエンジンへの燃料供給部品が主力で、近年は EV や HV などの電力を制御するパワーコントロールユニット (PCU) と呼ばれる電子部品に注力するが、売り方は「単品売り」だ。 CASE 対応には力不足で、これまでも再編が取り沙汰されていた。 ただ、統合新会社にとってもボッシュなどの背中はなお遠い。 一段の再編も選択肢となりそうだ。 (古川慶一、林英樹、nikkei = 10-30-19)
新型フィット、来年 1 月以降に発売延期へ 部品不具合で
ホンダの看板車種「フィット」の新型モデルの発売が、来年 1 月以降に延期されることがわかった。 10 月中の発売を想定していたが、同じブレーキ関連部品を使う軽自動車で見つかった不具合が解消されず、生産体制が整わないため。 品質問題が主力車種に広がり、業績に悪影響を及ぼすおそれが強まってきた。
フィットは 2018 年度に国内で 8 万 3,669 台が売れた小型車で、ホンダの国内販売では軽の「N-BOX （エヌボックス）」に次ぐ販売台数を誇る売れ筋。 4 代目となる新型モデルは 24 日に開幕する東京モーターショーの目玉として世界初公開される予定だ。 ホンダは発売日を発表していないが、関係者によると、一部の販売店に対し、発売時期が来年 1 月以降になると伝えた。 当初の予定より少なくとも 2 カ月以上遅れる見通しだ。
8 月に全面改良して発売した軽の「N-WGN （エヌワゴン）」の検査工程で、電子制御のパーキングブレーキが正常に働かない可能性を示す警告灯が異常点灯する不具合が 9 月 2 日に見つかった。 N-WGN の生産はいまも止まったままだ。 新型フィットも、同じ電子制御パーキングブレーキを採用している。 ホンダ関係者によると、N-WGN で見つかった不具合が完全に解消されず、新型フィットも生産開始のめどが立っていない。 ホンダがこの品質問題を理由に、新型フィットの国内投入の延期を販売店に伝えたのは、これで 3 回目という。
三菱 UFJ モルガン・スタンレー証券の杉本浩一シニアアナリストは「フィットの発売が 3 カ月程度遅れると、N-WGN の減産分も含めてホンダの国内販売台数を約 10 万台、20 年 3 月期の営業利益を 500 億円近く押し下げる可能性が高い」と指摘する。 フィットの現行モデルも 13 年 9 月の発売直後から不具合が多発。 発売から 1 年ほどの間に 5 度のリコール（回収・無償修理）を余儀なくされ、業績の足を引っ張った。 新型フィットは世界で販売する 5 つの基幹車種の一つ。 その売れ行きは業績を大きく左右する。 国内だけでなく、海外でも投入が遅れることになれば、業績への悪影響が拡大しかねない。 (森田岳穂、asahi = 10-19-19)
「ホンダらしさ」はどこへ 四輪事業が苦しむ意外な理由
意外に思う人も少なくないだろう。 日本を代表する自動車メーカーの一つ、ホンダの四輪事業が振るわないことだ。 独立系を維持しながら、ハイブリッド車 (HV) や燃料電池車 (FCV) では業界最大手のトヨタ自動車と並んで開発を引っ張り、国内では軽自動車が飛ぶ鳥を落とす勢いで売れている。 それなのになぜ、あまり利益が出ないのか。 「リーマン（・ショック）前のレベルくらいに早く到達したい。」 ホンダの八郷隆弘社長は今年 5 月、2019 年 3 月期決算の会見で、そう吐露した。 悩みの種は、利益率の低さだ。
利益率が低いのはなぜ
4.4% - -。 これは、ホンダの四輪事業の「営業利益率（19 年 4 - 6 月期）」だ。 営業利益率は、車の販売など「本業」でムダなく稼ぐ力を示す。 ホンダの二輪事業が 13.1% と高水準なのに比べ、四輪の低さが際立っている。 同期間のトヨタの自動車事業の利益率は、会計ルールがやや異なるとはいえ 9% ほどだった。 年間で見ても、19 年 3 月期は 1.9%、その前の 18 年 3 月期は 3.4% と、低空飛行が続いている。 この利益水準にとどまっている理由をホンダは「販売が伸びない地域で工場をつくり過ぎて、稼働率が低い」と説明する。
ホンダの四輪がこの体質に陥った発端は、12 年にさかのぼる。 「世界販売を 600 万台以上に。」 ホンダは当時、四輪事業でそんな目標をぶち上げた。 当時の世界販売は 300 万台規模にとどまっていた。 タイの洪水や東日本大震災など特殊要因で落ち込んでいたとはいえ、そこから 5 年間で 2 倍に上げるという、非常に意欲的な目標だった。 そのための具体策は、世界を日本、北米、中国など 6 極に分け、それぞれの地域が独立して、各地域のニーズに合わせた車づくりをできるようにすること。 この改革は「それまでのホンダとは違う姿勢を感じた（自動車アナリスト）」ととらえられた。
北米依存からの脱却を目指したが
この目標を掲げた理由の一つが、北米中心の収益構造からの脱却だった。 ホンダは 1982 年、日本車の輸出攻勢に苦しむ米国メーカーによる「日本車バッシング」が吹き荒れた米国で、日系自動車メーカーとして初めて現地生産を始めた。 北米にいち早く根付き、築き上げた「Honda」ブランドは 30 年近く経っても健在だ。 セダンの「アコード」や「シビック」は強いブランド力を持つ。
一方、同じ海外でも欧州など他地域では販売が伸びず、北米偏重の経営へのリスクを指摘されていた。 だからこそ、新たな「6 極」体制で北米依存からの脱却を目指した。 目標の販売台数を明確に数字で表したのも、それまでのホンダの企業イメージから考えると異例だった。 「ホンダは昔から、台数をがむしゃらに追い求めない利益重視の姿勢で有名だった（大手自動車メーカー幹部）」からだ。
「600 万台以上」という台数目標は、6 極がそれぞれで自立できたときに達成するであろう台数を示したものに過ぎない、と当初は説明された。 だか、やがて目標の数字が一人歩きし、台数を求める方向に向かっていった。 改革にあたり、各地域にあった車を現地でつくるために世界中で工場の能力を増強したが、車づくりを各地域で独立して行うことを基本にすれば、生産にかかるコストは上がる。 それに販売が追いつかず、高コスト体質につながった。 小型車「フィット」の不具合なども尾を引き、ホンダは 15 年に姿勢を転換。「600 万台」目標を取り下げた。
相次ぐ生産撤退
いまは販売する量に対して生産が多すぎる地域で、生産体制の縮小に取り組んでいる。 今年 2 月、英国、トルコでの四輪車生産から撤退すると発表。 さらに 8 月にはアルゼンチンでの生産を終えることを、9 月にはメキシコでの生産体制を 2 工場から 1 工場に集約することを明らかにした。 英国では昨年、シビックを約 16 万台つくったが、欧州市場での販売が振るわない中、米国や日本にも輸出することで何とか達成した数字だ。 それでも、英国工場の生産能力は年 25 万台で、稼働率は低かった。
アルゼンチンでは、年 3 万台の生産能力に対して実際に生産したのは 1 万台を割っていた。 日本国内でも、古くなって効率が悪くなっていた狭山工場（埼玉県）の閉鎖を決めた。 八郷社長は今年 5 月、これらの取り組みについて「現在は 7 合目」と語った。 「中国を除いて足元で 90% の稼働率を、22 年にフル稼働にする（八郷社長）」という。
開発体制にも課題
迫られているのは、生産体制の整理だけではない。 ホンダはアコードやシビックなど、世界で売る主力 5 車種について、これまでは細かく分かれていた内装のグレードやオプションなど大幅に削る計画だ。 2025 年までに現在の 3 分の 1 に削る計画だという。 ホンダでは主力の 5 車種だけで世界で売る車の 6 割を占める。 シティグループ証券の吉田有史氏は「1 モデルあたりの販売台数が多いため、一見効率が良いように見えるが、例えば同じ『シビック』でも実は設計図が違うものが多すぎて開発効率が悪かった」と指摘する。
稼ぎ頭の米国市場も安泰ではない。 米国では人気車種がセダンから SUV （スポーツ用多目的車）、ピックアップトラックに移っており、「ドル箱だったセダンのアコードやシビックで稼ぎにくくなっている。（吉田氏）」 自動車レースの最高峰・F1 に参戦し、2 千万円以上するスーパーカー「NSX」も販売して、その「走り」のイメージは自動車好きの間で健在だ。 しかし、若者の車離れや、シェア文化で車を持つこと自体の意味が薄れつつあるとされる中、これらの活動が直接的に影響するような「走り」に価値を見いだす層が、いつまでも多いかどうかはわからない。 それでもホンダは「挑戦していく姿勢を示したり、技術・人材を育てたりという狙いで取り組んでいる」としている。
「ホンダらしさ」とは
とはいえ、ホンダの四輪への期待は大きい。 それは記者会見などで必ず問われる質問からもうかがえる。 「ホンダらしさとは何か。」 ホンダの会見や幹部の囲み取材では、そんな質問が出る場面が他メーカーに比べて多い。 あるホンダ幹部は「ホンダらしさ」について、「創意工夫で人の生活を良くしてきた点だ」と説明する。 ホンダはもともと、自転車につける補助用のエンジンから事業をスタートした。 「バタバタ」と呼ばれ、戦後の交通の足に困る庶民の間でヒット。 58 年に発売した小型バイク「スーパーカブ」はデザインをほぼ変えずにいまも親しまれ、17 年には累計 1 億台生産という金字塔を打ち立てた。
「挑戦」や「創意工夫」もホンダを表すキーワードだ。 四輪車に参入した 60 年代、当時の通産省は国産メーカー育成のため、メーカーを絞り込み、新規参入に否定的だったが、それを乗り越えて参入。 米国の厳しい排ガス規制をクリアする「CVCC エンジン」で世界を驚かせた。 最近では 90 年代のミニバン「オデッセイ」、00 年代初めの小型車「フィット」が、斬新なデザインや室内レイアウトで大ヒットしたのは記憶に新しい。
最近は軽自動車「N-BOX」で販売ランキングトップを走っている。 小型ミニバン「フリード」や小型 SUV の「ヴェゼル」の売れ行きも堅調だ。 ただ、かつてのオデッセイやフィットのように、技術力と販売台数でともに世間を驚かせるまでの存在の車は、最近は出ていない。 シティグループ証券の吉田氏は「ホンダジェットや高速で動く芝刈り機など、『挑戦魂』を感じる製品もある。 こういったマインドは、今後の（自動運転や電動化で自動車産業が大きく変わる）時代にも生きてくるだろう。」と期待を込める。 (友田雄大、asahi = 10-7-19)
ホンダ N-WGN、生産停止 新型フィット発売に影響も
ホンダが 8 月に全面改良して売り出した軽自動車「N-WGN （エヌワゴン）」の生産・出荷を約 1 カ月停止していることがわかった。 電子制御のパーキングブレーキ関連の警告表示の不具合が原因という。 近く生産を再開できるとしているが、発売直後の生産停止は異例。 近く発表する小型車「フィット」の新型モデルにも不具合が起きたものと同じシステムを採用しており、フィットの発売予定に狂いが生じる可能性もある。
N-WGN は、国内で発売される全車種の中で最も売れている軽自動車「N-BOX」の兄弟車種だ。 当初は 7 月 19 日の発売を計画していたが、パーキングブレーキの供給が遅れ、発売を 8 月 9 日に延期。 それでも、8 月には前年同月比 88.1% 増の 6,958 台を売り上げ、軽自動車の中で 6 位にランクインした。 ところが、発売遅れの原因になったパーキングブレーキに、不具合の可能性を示す警告灯が異常点灯するトラブルが 9 月 2 日の検査で発覚。 同日に出荷を停止し、7 日に生産も止めた。 不具合の発覚前の出荷分しか販売できなくなり、9 月の販売台数は同 70.8% 減の 2,121 台に急減した。
軽は原則として、ナンバープレートをつけるための届け出の完了時点で消費税率が適用される。 8% の消費税率が適用されるはずだった客への納車が 10 月以降になる例が相次ぎ、販売店は対応に追われた。 東京都内の販売店の関係者は「多くのお客様に謝罪して回った。 増税分の 2% を負担していただくわけにもいかず、販売店で負担することになった。 今から契約すると、納車は年明け以降になる見込みだ。」と話す。
ホンダは 10 月上旬の N-WGN の生産再開を見込み、リコール（回収・無償修理）は「現時点では必要ないと考えている」としているが、ある販売店関係者は「フィットの発売を 11 月後半から 12 月中旬に延期する」とホンダから伝えられたという。 フィットは 10 月 24 日に開幕する東京モーターショーで世界初公開を予定する目玉車種。 主力車の発売時期に影響が出れば、業績にも影を落としそうだ。 (森田岳穂、asahi = 10-5-19)