ピーチ、日替わりで 120 分限定セール開催 片道 1,000 円から、国内 9 路線対象
ピーチ・アビエーションは、9 月 16 日から 18 日の毎日正午から午後 2 時まで、「3 日間日替わり 120 分限定セール」を開催する。 シンプルピーチプロモ運賃で、燃油サーチャージなし、諸税や空港使用料、支払手数料は別途必要となる。 手荷物の預け入れや座席指定料金は含まれていない。 (Traicy = 9-17-20)
◇ ◇ ◇
ジェットスター、国内線 500 円の「スーパースターセール」開催
ジェットスター・ジャパンは、国内線で片道 500 円からの「スーパースターセール」を 9 月 17 日午後 5 時から開催する。 Club Jetstar 会員は 9 月 16 日午後 5 時から先行予約ができる。 片道 500 円の対象路線は、東京・成田 - 札幌・千歳、大阪・関西、・高松、松山。福岡、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島、沖縄・那覇線と名古屋・中部 - 福岡、沖縄・那覇線。 それ以外の路線もセール対象となるものの、片道 500 円ではない。 搭乗期間は 9 月 29 日から 2021 年 3 月 18 日までで、路線ごとに異なる。 片道 500 円の対象となる搭乗期間は 11 月 4 日から。 12 月 25 日から 2021 年 1 月 4 日まではセール対象外となる。 販売期間は 9 月 23 日午後 5 時まで。 (Traicy = 9-15-20)
◇ ◇ ◇
JAL グループ、「HOKKAIDO LOVE! 道内ぐるっと割」設定 到着空港から利用できるバス・タクシー付
JAL グループは、バス・タクシー事業者と連携した「HOKKAIDO LOVE! 道内ぐるっと割」を設定する。 北海道による需要喚起の取り組み「ぐるっと北海道・公共交通利用促進キャンペーン」を活用し、到着空港から利用できるバスやタクシーチケットが付いた割引運賃で、搭乗 7 日前まで購入ができる。 対象路線は、札幌・千歳 - 女満別線、札幌・丘珠 - 函館、釧路、利尻、女満別線、函館 - 奥尻線の道内路線。 対象便は限られている。 チケットは出発空港で受け取る必要がある。 販売期間は 9 月 11 日から 2021 年 1 月 31 日まで、搭乗期間は 9 月 18 日から 2021 年 3 月 31 日まで。 補助金が上限に達した時点で販売を終了する。 適用条件は「特便割引 7」に準ずる。 (Traicy = 9-12-20)
トイ・ストーリーの九州新幹線、1 番列車は満席で出発
アニメーション映画「トイ・ストーリー」などピクサーのキャラクターをあしらった九州新幹線が 12 日、運行を始めた。 博多駅発の 1 番列車の指定席 180 席は予約で満席になった。 正午すぎ、駅では出発式が開かれ、駆けつけた人々がカラフルな新幹線を見送った。 トイ・ストーリーの公開から 25 周年を記念して企画された。
車体にはファインディング・ニモ、カーズ、モンスターズ・インクなど 14 作品の 40 キャラクターがデザインされている。 座席カバーなどにもキャラクターが描かれているほか、作中に登場する象徴的なアイテム「ピクサー・ボール」が車内のどこかに隠されているという。 運行は来年 5 月上旬まで。 13 日以降は博多 - 鹿児島中央間を 1 日 10 本程度運行する。 通常の新幹線の切符で乗車できる。 運行スケジュールは JR 九州の特設サイトで案内している。 (松本真弥、asahi = 9-12-20)
長崎新幹線アセス費、概算要求見送り濃厚 議論進展せず
長崎新幹線計画
記事コピー (4-22-19 〜 9-11-20)
「SDGs 列車」東西で始まる 最新の省エネ車両で運行
国連が掲げる「持続可能な開発目標 (SDGs)」を知ってもらおうと、東急と阪急阪神ホールディングスがラッピング列車「SDGs トレイン 2020」を、東西の各路線で 8 日から運行する。 東急では東横、田園都市、世田谷の各線、阪急では神戸、宝塚、京都の各線、阪神は本線となんば線を走る予定。 最新の省エネ車両を使うほか、電力は再生可能エネルギーと企業が二酸化炭素削減分を購入する「カーボンオフセット」で賄うという。
東急の列車は「美しい時代へ号」と名付けた。 SDGs の 17 の目標を示す色を使ったモザイク模様のデザインが特徴だ。 阪急と阪神の列車は「未来のゆめ・まち号」。 人や生き物が未来へ向かってパレードしていく様子を描いた。 「SDGs トレイン」のデザインをあしらったヘッドマークは共通で、車内には SDGs を PR するポスターも掲示する。 SDGs トレインは来年 9 月上旬まで走る予定。 (一條優太、asahi = 9-8-20)
チンチン電車、戻っておいで 64 年ぶりの里帰り目指す
小田原市内にはかつて、路面電車が走っていた。 1956 年に廃止されると、車両の一部は長崎市の長崎電気軌道に譲渡されて活躍。 2019 年に最後の 1 両が廃車になった。 「チンチン電車を 64 年ぶりに帰郷させたい。」 この 1 両を小田原市内に運んで保存しようと、有志が資金を集めるクラウドファンディングを始めた。 箱根登山鉄道の前身の小田原馬車鉄道が、小田原と湯本などを結ぶ馬車鉄道として 1888 年に開業。 1900 年に日本で 4 番目の電気鉄道（路面電車）となった。 「市内電車」、「小田電」などと呼ばれて親しまれたという。
だが自動車の交通量が増えたため、最後に残った小田原 - 箱根板橋間（2.4 キロ）が 56 年に廃止され、車両 5 両が長崎電気軌道に譲渡された。 「里帰り」を目指すのはこのうちの 1 両だ。 山吹色とライトブルーのツートンカラーは、小田原走行時の塗装を踏襲したもの。 小田原市内線で「モハ 202 号」として運行され、57 年からは長崎電気軌道 151 号として活躍した。 近年は滑り止めの砂をまく専用車両として使われていたが、2019 年 3 月に廃車となったという。
廃車となったことを知った「小田原鉄道歴史研究会」の小室刀時朗（としろう）さん (64) らが、電車の里帰りを発案。 長崎電気軌道に連絡し、今年 3 月に「譲渡可能」との返事を得た。 まちづくりに関わる人々など 10 人が集まって「小田原ゆかりの路面電車保存会」を結成。 来年 2 月に小田原市南町に開設される、観光・街づくり拠点で保存することも決まった。 拠点はかつて電車が走っていた国道 1 号に面しており、小室さんは「まさに里帰りにふさわしい」と喜ぶ。
課題は費用だ。 車両の輸送費などで約 1 千万円が必要となるため、インターネットを利用したクラウドファンディングで資金を募ることを決めた。 「当時を知る人にとっては昭和のにぎわいを懐かしみ、若い世代にとっては、少し前の郷土史を知る存在になってくれたら」と小室さん。 写真の展示や、憩いの場として活用するつもりだ。 当初目標の 500 万円を達成し、現在は 750 万円を目指している。 寄付は 5 千円からで、金額に応じて、小田原ゆかりの「寄木細工（電車デザイン）」や写真集のプレゼントがある。 25 日まで、こちら で受け付ける。 (神宮司実玲、asahi = 9-6-20)
3 泊 4 日 68 万円、「ロイヤルエクスプレス」札幌を出発
東京の私鉄大手・東急と JR 北海道などが企画した、道内を 3 泊 4 日で周遊する豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス 〜北海道クルーズトレイン〜」が 28 日から運行を開始した。 同日午前には札幌駅で出発セレモニーが行われた。 2018 年 9 月の胆振東部地震で落ち込んだ道内観光を盛り上げるため、東急や JR 北などがプロジェクトを立ち上げ、ふだんは静岡・伊豆エリアを走っているロイヤルエクスプレスを道内で運行することになった。
十勝、釧路、知床、北見、富良野、旭川などを巡るツアーの料金は1人税込み68万円と高価だったが、募集定員の 8.2 倍となる 1,232 人が応募した。 JR 北の島田修社長は「全国の皆さんが一番乗りたい観光列車が『ロイヤルエクスプレス』。 クルーの方々のおもてなしの心を学び、私どもの観光列車にも生かしたい。」と語った。 (戸田拓、asahi = 8-29-20)
オリジナルの The Royal Express (11-17-16)
走るホテル・瑞風「手のかかる子です」 初の大規模検査
JR 西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が、初の大規模な検査中だ。 デビューから 3 年。 沿線を盛り上げ、人々の交流に一役買ってきた。 しばし休み、再び走り出す日を待っている。
「このジャッキは特注なんですよ。」 真新しい塗装になり、鏡面のように輝く深緑色の車体が、そろりそろりと台車に載せ直されていく。 鳥取県米子市にある JR 西の車両所で、作業を見守る同社員の竹ノ下成実さん (38) が胸を張った。 車体の重さは約 40 トン。 展望席がある分、他の車両よりもどっしり。 「今までやったことのないことを詰め込んだ車両。 安全に戻ってきてくれてほっとした。」 竹ノ下さんは 4 年前まで、瑞風の設計を手がけていた。 今は、この車両所で検査を担当。 2017 年 6 月に大阪で運行開始を見送って以来、3 年ぶりの再会となった。
「走るホテル」というコンセプトと安全性をどう両立するかが、竹ノ下さんたち設計グループの課題だった。 スイート室に豪華なバスタブを置くために、他の車両に水を張ったバスタブを載せて試運転してみた。 揺れが大きく、天井に届くほどの水しぶきが上がった。 そこで、バスタブの側面に溝を設けたり無数の穴が開いたパネルを入れたりして「波消し効果」を生み出し、解決したという。
この 3 年間で、内装に使った沿線地域の天然木材は伸縮し、割れたりひびが入ったり。 居室の広さを確保するために狭くなった通路では荷物がぶつかってできた傷も多く、埋めたり磨いたりして補修。 「他の車両は効率化のためメンテナンスをしないで済む設計を目指すが、瑞風は正反対。 手のかかる子です。」と笑う。
だが通常車両にはない手応えがある。 竹ノ下さんは沿線の島根県出雲市出身。 地元の友人は線路沿いから乗客に向かって手を振り、SNS に瑞風の写真を上げている。 実家の母は瑞風を取り上げた新聞記事を手元に残し、よく話題にしている。 沿線地域を盛り上げるという期待された役割を「我が子」が果たしていると感じる。 新型コロナウイルスの影響で、中国地方の観光も大きなダメージを受けている。 「せっかくいい車両に育っている。 しっかりと検査し、また元気に走っている姿をお見せしたい。」
☆
1 回の乗車に数十万円以上かかる瑞風。 誕生日や結婚記念日のほか、プロポーズのために使う人もいる。 しかし目当ては車内のサービスだけではない。 JR 西には「クルーとのふれあいが楽しく、交流できる場がほしい」との声が多く、一昨年から元乗客との交流会が開かれている。
13 人のクルーをまとめる列車長の森祐水（ゆうすい）さん (38) には、思い出深い乗客が何人もいる。 瑞風でプロポーズをして結婚し、それ以来、手を振るためだけにしばしば大阪駅のホームを訪れる 30 代の夫婦。 沿線の人が披露してくれた伝統の踊りを見て、「私も参加したい」と飛び入りで輪に入った近畿の 70 代男性。 乗客同士が仲良くなり、「車内で一緒に食事をしたい」と申し出られたこともある。 森さんは3年の運行を振り返ってこう話す。 「最近は自動化で人とのつながりがなくなりがち。 瑞風はつながりを大切にしたおもてなしをしていきたい。」 (狩野浩平、asahi = 8-26-20)
〈トワイライトエクスプレス瑞風〉 東は京都駅、西は山口県の下関駅を結ぶ寝台列車。 途中の駅で止まりながら山陰と山陽地方の観光地を巡る。 1 泊 2 日 - 2 泊 3 日の 5 つのコースがある。 7 月上旬から車両所での定期検査に入っており、エンジンや台車、ATS （自動列車停止装置）などを取り外して部品の消耗具合を確かめたり、交換したりしている。
前 報 (6-16-18)
「空飛ぶクルマ」有人飛行成功 福島ロボテス入居スカイドライブ
南相馬市の福島ロボットテストフィールドの研究室に入居する SkyDrive （スカイドライブ） = 本社・東京都新宿区 = は、人やモノを乗せて飛び回る航空機「空飛ぶクルマ」の有人飛行に成功した。 同社によると、人を乗せた状態で宙に浮くのは日本初という。 28 日、都内で関係者向けに発表会を開き、試験成功を報告する。 開発中の機体は二人乗りで八枚のプロペラを備え、全長約 4 メートル、重さ約 400 キロ。試験は昨年 12 月にフィールドなどで始めた。 有人飛行は網で囲まれた屋内施設で行った。
今回の試験では一人が機体に乗り込み、地面から垂直に離陸し、ゆっくりと飛び、動きの安定感などを確かめた。 試験のデータを精査し、2023 （令和 5）年目標の実用化に向け、機体の軽量化や防音性の向上に取り組む。 最終的には、高度 500 メートルを最大時速 100 キロでの飛行を目指す。 充電式で航続時間は 20 - 30 分となる予定。 福沢知浩社長 (33) は「福島発の空飛ぶクルマを世界に発信したい」と話している。
■ 無人飛行に成功 テトラ・アビエーション
南相馬市の福島ロボットテストフィールドに研究室を置くテトラ・アビエーション（本社・東京都文京区）は「空飛ぶクルマ」の研究開発を進めている。 有人飛行の前段となる無人飛行を成功させ、20 日に動画投稿サイト「ユーチューブ」の公式チャンネルで試験の様子を公開した。 フィールドの緩衝ネット付飛行場、屋内試験場などで、2023 （令和 5）年までの実用化を見据えた試験を重ねている。 「新しい産業を創出し、カジュアルに空を飛んで移動できる社会」の実現を夢に描く。 中井佑社長 (28) は「福島という地域ブランドの発展に貢献できるよう努めたい」と意気込んでいる。 (福島民報 = 8-21-20)
「ななつ星」 5 カ月ぶり運行再開 鉄橋流失で別ルートに
新型コロナウイルスの感染拡大で運休していた JR 九州の豪華寝台列車「ななつ星」が 15 日、約 5 カ月ぶりに運行を再開した。 午前 10 時前に車両が博多駅を出発。 駆けつけたファンらが小旗を振って見送った。 感染拡大防止のため今年 3 月から運休していた。 7 月 14 日に運行再開を予定していたが、直前の豪雨で運行ルートの久大線、肥薩線で鉄橋が流失。 そのため熊本地震で被災し、今月 8 日に 4 年 4 カ月ぶりに全線開通した豊肥線を通るルートを代わりに組み込んだ。
車内では「3 密」を避けるため当面の間、定員 14 組（30 人）の乗客を最大 8 組（16 人）に限定。 消毒液も設置し、従業員はマスクを着けて接客する。 JR 九州クルーズトレイン本部長の松尾英典さんは「ほっとしたと同時に緊張感もある。 サービスとコロナ対策の両立を目指したい。」 ホームで見送りをした大阪市の中学 1 年、折見秀明さん (13) は「車両が輝いていて、かっこよかった。 いつか乗ってみたい。」と話した。 (神野勇人、asahi = 8-15-20)
大型高速フェリー「はまゆう」と命名 三菱重工業長崎造船所で進水
長崎市の三菱重工業長崎造船所で 7 日、大型高速フェリーが進水し「はまゆう」と名付けられた。 来年 7 月に就航し、関東と九州を結ぶ初の高速フェリーとして物流や観光の一翼を担う。 新日本海フェリー（大阪市）が 2 隻発注したうちの 1 隻目。 関連会社の東京九州フェリー（北九州市）が横須賀 - 新門司の新航路に同時就航させる。 時速 52 キロで進み、976 キロの距離を約 21 時間で結ぶ。ダイヤは日曜を除く週 6 便。 新門司発の場合、午前 0 時出港、当日午後 8 時 45 分到着となる予定。
全長 222 メートル、幅 25 メートル、総トン数 1 万 5,400 トン。 事業費は非公表。 旅客は定員 268 人。 従来型フェリーに多い大広間タイプではなく、個室や寝台が中心で「新型コロナウイルス対策にもなる。（新日本海フェリー）」 レストランやバーベキューコーナー、露天風呂、シアターも備える。 貨物はトラック 154 台、乗用車 30 台を積載できる。 食品の鮮度保持用電源やトラックドライバー専用の浴室・食堂もある。 関東 - 九州間の 3 日目配送が可能となる。 新日本海フェリーは「関東と九州の懸け橋として新たな需要を開拓する」としている。
長崎市東立神町の同造船所本工場のドックであった命名・進水式には、船会社の入谷泰生社長と、建造している三菱造船（横浜市）の北村徹社長らが出席した。 (長崎新聞 = 8-8-20)
JR 東､コロナが問う｢時間帯別運賃｣の本気度 1 - 2 年かけ検討､長距離通勤者向け新商品も
コロナ禍における外出自粛要請で人の移動が制限され、鉄道業界は大きな打撃を受けた。 資金繰り確保のため、設備投資の先送りや社員の一時帰休を余儀なくされた会社も少なくない。 中期経営計画の中止を発表した会社もある。 業界最大手の JR 東日本も収入が毎月 1,000 億円減っているという。
しかし、深澤祐二社長は「20 年後、30 年後を念頭において作った中期計画をコロナの影響によって、より早く実行しないといけなくなった」と話し、成長投資やイノベーション投資は減らさない方針を示した。 時間帯別運賃の検討、IT を活用した効率的な運行管理、さらには都市や地域の再開発まで、深澤社長がアフターコロナ時代における鉄道のあるべき姿を語った。 (東洋経済 = 8-2-20)
生活に合わせて運賃制度を変えていく
- - コロナ後の鉄道需要をどう喚起しますか。
短期、中期という視点に分けて考えないといけない。 短期的には、安心して電車に乗ってもらうための取り組みをいろいろと行っている。 多くの人に移動してもらう旅行商品として、価格面だけではなく、1人でも過ごせるといったニーズに合わせた商品を提供しなくてはいけない。 難しいのは「3 密」を避けることだ。 たくさんの人が集まりそうな企画は今のタイミングでは出せない。 来年の 3 月まで実施するなど、意識して期間を長く設定した企画を作っている。
中期的にはビジネスの基本的な部分の変革が必要だ。 現在の運行ダイヤや運賃は従来の生活スタイルに合わせて定められてきた。 通勤電車の利用のピークは朝の出勤時と夜の帰宅時にあったが、現在は朝のピークの山が従来の半分くらいになり、その前後の時間帯が増えて、台形のような形になっている。 夕方も終電ぎりぎりまで多くの人が乗っていたが、より早い時間帯に利用がシフトしている。 こうした生活スタイルの変化に合わせて運賃制度を変えていきたい。 例えば、定期ならピークの時間帯よりもピークの前後に乗るほうがメリットのある商品を検討している。
車両や要員も、その多くは利用のピークに合わせてそろえている。 一方で満員電車に乗る利用者は大変つらい思いをして通勤している。 軽井沢や那須塩原などから新幹線で遠距離通勤している人は、平日は都内で仕事をして週末に自宅でゆっくりと過ごしていた。 それがコロナ禍で、都内で仕事するのは週に何日かとし、あとは自宅や最寄りのサテライトオフィスで仕事をするという例も見られる。 満員電車で通勤していた人が、もっと遠くに移住して新幹線で通う動きもこれからは増えてくると思う。 毎月の利用が少ない人にとって通勤定期は割高となるので、こうした長距離通勤者向けに週何日かだけ使えるような商品を検討していく。
検討を重ねてきた時間帯別運賃
- - 定期券だけですか。
今のピーク時間帯は定期の利用者が多く、（新商品の検討は）まず定期でと考えている。 最近はポイント制度も使えるようになってきているので、ポイントとの組み合わせも考えていく。
- - 時間帯別運賃は今回初めて出たアイデアですか。
今までも検討は重ねてきた。 海外の導入事例もある。 だが世界的に見ても日本ほど鉄道が使われている国はない。 その非常にボリュームの大きい利用者に合わせて運賃の仕組みが作られていたため、なかなか手をつけられなかった。 今回、それを根本的に変えたい。 われわれ自身がフレキシブルに物事を考えていくきっかけにしたい。
- - 時間帯別運賃を導入し、ピーク時の運賃を高くすると、「値上げ」と考える人もいるのでは。
在宅勤務などで鉄道の利用が減って、かつ運賃が下がると収入全体が減ってしまう。 どういう仕組みにするのかはしっかりと議論しなくてはいけないし、利用者の理解を得ながら進めていきたい。 （検討期間は）1 - 2 年というスパンで考えている。 ダイヤ改正は年 1 回（通常は 3 月）行っているが、そのタイミングに合わせるためには、どのようなことをやるのか。 早めに決めなくてはいけない。
- - JR 東日本単独で実施するのですか。
ダイヤ改正の場合は始発や終電での接続もあるし、相互直通している私鉄各社との関係もある。どのような取り組みをするかは各社それぞれに考えていくことだが、このような商品はどこも出していないので、事前に「こういうことをやります」という話はしていく。 (大坂直樹、東洋経済 = 8-2-20)
深澤祐二（ふかさわ・ゆうじ） : 1954 年生まれ。 1978 年東京大学法学部卒業、日本国有鉄道入社。 1987 年 JR 東日本入社。 投資計画部長、人事部長、副社長などを経て 2018 年から現職。
「Go To」でも戻らぬ新幹線客 JR 東海、業績に打撃
新型コロナウイルスの感染が再拡大している影響で、東海道新幹線の利用者も再び減っている。 7 月 22 日には政府の「Go To トラベル」事業も始まったが、出足は低調。 収入の約 7 割を新幹線に頼る JR 東海の業績は、先が見通せない状況が続いている。 7 月 1 - 30 日の東海道新幹線の利用者数は前年同期比 32% だった。
4、5 月は 10%、6 月は 28% で、一見すると回復基調にあるようだが、実態は異なる。 JR 東海によると、県境をまたぐ移動自粛が緩和された 6 月 19 日から 30 日は前年同期比 37% まで戻っていた。 ところが、東京を中心にした感染の再拡大に伴い、7 月 1 - 9 日は 35%、10 - 30 日は 30% と再び減少に転じている。 「Go To トラベル」も利用者増にはあまりつながっていないという。
初の営業赤字
同社が 7 月 31 日発表した 2020 年 4 - 6 月期決算は、本業のもうけを示す営業損益が 836 億円の赤字（前年は 2,062 億円の黒字）、最終的なもうけを示す純損益が 726 億円の赤字（同 1,313 億円の黒字）だった。 四半期決算を導入した 03 年以降で初めての営業赤字に転落した。 売上高は前年比 72.7% 減の 1,287 億円。 出張・旅行客の多い新幹線は、通勤・通学客が中心の在来線より利用客の減り幅が大きい。 そのため新幹線への依存度が高い JR 東海は、JR 東日本（同 55.2% 減）や西日本（同 55.3% 減）と比べても売上高の落ち込みが激しい結果となった。
利用客の減少に伴い、旅行会社やクレジットカード会社へ支払う手数料が減ったり、宣伝広告費を削減したりしたため、営業費用も 2 割ほど減ったが、利益を確保する水準には遠く及ばない。 鉄道会社の場合、営業費用の大半を人件費や設備の維持費といった固定費が占めるためだ。 列車の運行を間引きしたことで動力費は 16 億円減ったというが、2 千億円を超える営業費用の 1% にも満たない。
JR 東海の木村中・経営管理部長は今回の決算について、「非常に厳しい経営環境におかれている。 今はお客様の動きを期待するのが難しい状況」と説明。 当面の運転資金は確保しているとした一方で、安全のための分野やリニア中央新幹線の建設などを除き、設備投資計画の見直しも進める考えを示した。 (初見翔、asahi = 8-1-20)
◇ ◇ ◇
東海道新幹線、宣言解除後 6 月上旬の利用者は 78% 減
JR 東海は 10 日、6 月 1 - 9 日の東海道新幹線の利用者が前年同期に比べ 78% 減ったと発表した。 新型コロナウイルスの感染拡大に伴う出張の自粛などの影響で 4 月は 90% 減、5 月も 90% 減だった。 緊急事態宣言が解除されたが、出張など利用者の戻りは限定的のようだ。 (asahi = 6-10-20)
◇ ◇ ◇
JR 東海 10 年ぶり減収 3 月期決算、新幹線利用が急減
JR 東海が 27 日発表した 2020 年 3 月期決算は、売上高が 1 兆 8,446 億円（前年比 1.8% 減）、営業利益は 6,561 億円（同 7.6% 減）、純利益は 3,978 億円（同 9.3% 減）だった。 減収は 10 年ぶり、減益は 8 年ぶり。 同社は東海道新幹線の利用者増やリニア中央新幹線の建設費増などで増収減益を予想していた。 しかし、新型コロナウイルスの感染拡大による外出自粛の影響などで 3 月以降、新幹線の利用者が急減し利益が押し下げられた。 21 年 3 月期の業績予想は「現時点で算定が困難」として公表しなかった。 (asahi = 4-27-20)
築 100 年「最北の秘境駅」が廃止危機 全国からメール
JR 宗谷線抜海駅の存廃問題で、北海道稚内市は 28 日、半年ぶりに地元で住民説明会を開いた。 市はスクールバスの利用など代替案を示し、廃駅へ理解を求めたが、住民は長年駅と歩んできた地域の歴史にも触れ、「利便性は悪くても誰も廃駅を望んでいない」と存続を求めた。 説明会は地元 2 町内会のうち、抜海町内会との間で開かれた。 市は廃駅後、高校生の通学などに小中学生用のスクールバスの活用を提案。 「高校生の帰宅用に 1 便増便する」と説明した。 だが、これにかかる経費は年約 130 万円。存続の場合、地元が負担する維持費は年約 126 万円だ。
市は「経費の問題ではなく、あくまで地域の足を守るため」とし、スクールバスや乗り合いタクシーを提案したが、住民は「スクールバスは買い物などとの時間があわず現実的でない」、「相乗りも予約が必要で不便だ」と反対した。 駅舎について、市は「停車しなくても駅舎は残る」としたが、老朽化が進めば JR 北海道が取り壊す可能性が高い。 住民たちは「汽車が止まるからこそ駅だ」と反発した。
駅舎は市内では珍しい、築 100 年近い木造建築。 映画やテレビのロケに使われ、地元の人たちは約 30 年前からホームに花を飾ってきた。 「最北の秘境駅」としても有名で、全国から存続を願うメールや手紙が市に寄せられ、いまも車やバイク、自転車で大勢の旅行客が立ち寄り、「駅ノート」に存続を願う声をつづっている。
住民からは「観光への活用」という視点がないことへ不満の声も上がった。 「利尻の見える小さなお宿」を掲げる地元で唯一の宿泊施設「ばっかす」には、抜海駅を利用して訪れる客も少なくなく、廃駅は死活問題にもなりかねない。 抜海町内会の森寛泰会長 (58) は「観光客も地域の住民だと思っている。 存続は我々の願い。」と話した。 市は近くクトネベツ町内会に対しても説明会を開き、地元との合意を前提に対応を検討する。 JR 北への最終的な回答期限は 11 月とみられている。 (奈良山雅俊、asahi = 7-29-20)
JR 九州と西鉄が観光列車で初コラボ 限定日帰りツアー
JR 九州と西日本鉄道は 29 日、両社の観光列車に乗れる 1 日限りの日帰りツアーを 9 月 10 日に実施すると発表した。 炭都・福岡県大牟田市の世界遺産を含む近代化産業遺産を巡る旅で、両社がツアーでコラボするのは初めて。 コロナ禍で苦しむ沿線の活性化につなげたいとの思いが合致した。 西鉄の列車「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO （ザ・レール・キッチン・チクゴ）」はふだんから西鉄天神大牟田線を走っているが、JR 九州が熊本県内の三角線を主に走る列車「A列車で行こう」を鹿児島線に投入することで実現した。
JR 博多駅発と西鉄福岡（天神）駅発の 2 コースに分かれてそれぞれの観光列車で大牟田駅に。 大牟田市内を観光した後、帰りはもう一方の観光列車に乗り換えて福岡方面に戻る。 大牟田市内では世界文化遺産の三池炭鉱宮原坑や、かつて炭鉱電車として走り、5 月まで現役で貨物輸送に使われていた三井化学専用線などを見学する。 大牟田駅では両列車の並走シーンも見られるという。 それぞれの列車内では、料亭の特製弁当、焼きたてピザと沿線の食材を使ったコース料理が楽しめる。
募集人員は 104 人。 政府の観光支援策「Go To トラベル」の対象で、支援金を差し引いた料金は税込み 1 万 8,900 円。 問い合わせは、クラブツーリズム (092・263・3200) へ。 (女屋泰之、asahi = 7-29-20)
ANA、過去最大の赤字 4 - 6 月期、売上高は 75% 減
ANA ホールディングスが 29 日発表した 2020 年 4 - 6 月期決算は、営業損益が 1,590 億円の赤字（前年同期は 161 億円の黒字）、純損益が 1,088 億円の赤字（同 114 億円の黒字）になった。 新型コロナウイルスの影響で旅客数が大幅に減り、営業損益、純損益ともに赤字額は四半期決算の開示を始めた 03 年以降、四半期として過去最大になった。 売上高は 1,216 億円と、前年同期より 75.7% も減った。 重症急性呼吸器症候群 (SARS) の影響を受けた 03 年 4 - 6 月期の売上高 2,596 億円を大幅に下回り、四半期として最低になった。
新型コロナによる業績の悪化は深刻で、8 月の計画に対する減便率は、国内線は 2 割減まで戻しつつあるものの、国際線は 9 割減が続いており、影響の長期化は避けられない。 ANA は 20 年 3 月期決算を発表した 4 月 28 日時点で、21 年 3 月期の通期業績見通しを「新型コロナの収束時期が分からない」として「未定」としていたが、今回も公表を見送った。 (南日慶子、asahi = 7-29-20)
◇ ◇ ◇
JAL 営業赤字、過去最大の 1,200 億円 4 - 6 月期
航空会社の業績が厳しさを増している。 日本航空の 2020 年 4 - 6 月期は、本業の損益が 1,200 億円規模の赤字（前年同期は 210 億円の黒字）となったようだ。 四半期としての赤字額は 12 年に再上場してから最大となる。 新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が急減した。 新型コロナで国際間だけでなく、国内間でも移動が抑えられ、売上高は 750 億円前後と前年同期に比べて 8 割減ったようだ。 国際線の運航率は 4 月が 12% で、5 - 6 月は 4% まで低下した。 国内線も 4 月中旬から 6 月中旬まで 3 - 4 割にとどまった。
JAL は 21 年 3 月期から国際会計基準に移行する。 本業のもうけは EBIT （利払い・税引き前損益）として開示する。 4 - 6 月期は日本基準の営業損益と大きく変わらないとみられる。 航空業界は機材や人件費など固定費の負担が大きく、売上高の急減が赤字に直結する。 対策として一般社員の夏季一時金を半分に減らし、外部委託費や広告宣伝費などのコスト削減を進めたことで、営業赤字額は市場予想平均（QUICK コンセンサス）の 1,355 億円よりは小さかった。
航空会社は世界で業績悪化に直面する。 23 日までに 4 - 6 月期決算を発表した米航空大手 3 社は、合計 94 億ドル（約 1 兆円）の最終赤字だった。 日本でも ANA ホールディングスが 4 - 6 月期に 1,600 億円規模の営業赤字になったとみられ、2 社合わせて 3,000 億円近い赤字となる。 ただ JAL や ANAHD は自己資本比率が 4 - 6 割と海外同業に比べ高く、財務の不安は小さい。 経済再開が徐々に進み、7 月は国内線の需要が回復している。 四半期ベースの赤字額は今後縮小しそうだ。 しかし足元では感染者数が再び増加傾向にあり、不透明感も残る。
JAL は 8 月 3 日に決算発表を予定する。 21 年 3 月期の業績見通しは引き続き未定とする方針だ。 (nikkei = 7-28-20)
箱根登山電車、約 9 か月ぶりに全線で運転再開 去年の台風で被災
去年の台風で被災し、一部の区間で運休が続いてきた神奈川県箱根町の箱根登山電車が 23 日、およそ 9 か月ぶりに全線で運転を再開しました。 箱根町の箱根登山電車は去年 10 月の台風 19 号による大雨で大きな被害を受けたことから、箱根湯本と強羅の間で運休が続いてきました。 23 日はおよそ 9 か月ぶりに全線での運転が再開し、通学で利用していた地元の高校の卒業生を招いて特別列車が運行されました。
列車はあじさいに彩られた急勾配の斜面をゆっくりと走り、車窓からは線路沿いにいる作業員たちが手を振る姿が見られました。 また、終点の強羅駅近くの線路沿いでは旅館の従業員などおよそ 150 人が集まり、「おかえりなさい箱根登山鉄道」などと書かれた横断幕を掲げて、地域の生活と観光を支える電車の復活を祝っていました。
電車を出迎えた女性は「この日をどれほど待ち望んだか、涙が出るほどうれしいです。 密にならないよう気をつけながら、箱根に来て楽しんでほしいです。」と話していました。 ことし 3 月まで通学で利用していたという 19 歳の女性は「思い入れのある電車だったので、卒業まで乗れなかったことはショックでしたが、きょう 9 か月ぶりに乗って、思い出とともに懐かしい気持ちがして最高でした」と話していました。 (NHK = 7-23-20)
高速道路、時速 120 キロ解禁へ 東日本の一部区間から
高速道路の最高速度が、時速 120 キロになる区間ができることになった。 警察庁が 22 日、最高速度を時速 100 キロと定めている基準を 8 月に改正すると決めた。 東北道と新東名の計 2 区間での試行を通じ、新たに定める条件を満たす道路であれば安全と判断した。 条件は、▽ 120 キロで安全に走れる設計の道路、▽ 実際の走行車両が出している速度（実勢速度）が平均 100 キロ以上、▽ 死傷事故率が高くない、▽ 最高速度 80 キロの大型貨物や渋滞が少ない、暫定 2 車線でないといった安全上の支障がない - - など。
試行中の 2 区間のうち東北道（花巻南 IC- 盛岡南IC、上り 27.3 キロ、下り 27.4 キロ）は改正から間もなく正式運用する。 ほかは、片側3車線の道路を優先して検討。 ▽ 東北道（浦和 IC - 佐野スマート IC、52.9 キロ）、▽ 常磐道（柏 IC - 水戸 IC、71.2キロ）、▽ 東関東道（千葉北 IC - 成田 JCT、26.1 キロ）、▽ 試行区間を含む新東名（御殿場 JCT - 浜松いなさ JCT、144.7 キロ）が対象になる可能性が高く、新東名は早ければ今年度中、それ以外は数年内の見通し。
九州自動車道にも片側 3 車線の区間があるが、死傷事故率が高いため条件を満たさず、当面は対象外という。 片側 2 車線の道路はこうした路線の後に検討する。 名神高速の一部（片側 2 車線）や新名神高速の一部（暫定片側 2 車線）が対象になる可能性があるという。
警察庁は安全対策として対象区間で速度違反の取り締まりを強化する。 電光掲示板やチラシを使い、車線変更や追い越しの正しい方法の周知も図る。 改正の背景には、120 キロで安全に走れる構造の道路が各地にできたことがある。 多くの車両が 100 キロ超で走っており、警察庁が識者に話を聞いたり、試行をしたりして、最高速度のあり方を検討していた。
試行では車の速度、事故率変わらず
警察庁は 2017 年度から東北道と新東名で最高速度を 100 キロから 120 キロへと上げていく試行をし、実際に車両が出している速度（実勢速度）を比べた。 東北道では、試行前が上り 112.0 キロ、下り 114.2 キロだったのが、最高速度を 120 キロにすると、上り 111.9 キロ、下り 114.3 キロだった。 新東名では、試行前が上り 122.4 キロ、下り 122.6 キロ、最高速度120キロでは上り 123.4 キロ、下り 123.3 キロ。最高速度 110 キロでも大差がなかった。 死傷事故率も大きな変化はなく、警察庁は一定条件を満たす道路なら最高速度を上げられると判断した。
交通事故訴訟に詳しい高山俊吉弁護士（東京弁護士会）は「警察が道路の構造や交通の実情を考慮せず、長年貫いてきた『低速こそ安全』との考えを変えたのは歴史的な動きと言える」と話す。 道路種別に関係なく、多数のドライバーが自然と作り出す実勢速度に合わせ、ベルトコンベヤーのように走るのが最も安全だといい、「試行前後で速度や事故に変化がないのは容易に想像できた。 実勢速度に規制速度を合わせた判断は合理的だ。」と評価した。 ただ、ドライバーが「野放図に速度を上げて構わないということではない」と釘を刺した。 「周囲の車の速度に合わせ、安全運転を心がけてほしい。」
千葉商科大の小栗幸夫名誉教授（都市交通計画）も「数年間の試行で重大事故の危険性が低いと判断はできない。 安全上の課題は未解決で、高齢者や経験の浅い若者のドライバーなどが被害をもたらす恐れがある。 区間外の道路で高速度を誘引するアナウンスメント効果もあり、非常に危険だ。」と指摘。
「どうしても実施するなら厳しい安全対策が不可欠」とし、▽ 「安全対策区間」に指定して警察などが監視を徹底、▽ わずかの速度違反も確実に取り締まる、▽ 速度違反自動取り締まり装置（オービス）の追加配備、▽ 危険な運転履歴を持つドライバーを走らせない、▽ 死傷事故の検証と結果の公表、▽ 死傷事故が多発するなどしたら最高速度を下げる - - などを挙げた。 (八木拓郎、asahi = 7-22-20)
前 報 (5-7-19)