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日本自動車連盟 (JAF) が行った交通マナーに関する調査で、岡山県は右左折や車線変更の時に「方向指示器（ウィンカー）の合図を出さない車が最も多い都道府県」という不名誉な結果が出た。　これまでも県外ドライバーや観光客からの批判を受け、県警は合図の徹底を呼びかけてきたが、改善の必要性が裏付けられた形になった。

調査は 6 月に JAF のホームページで実施。　全国約 6 万 5 千人から回答があり、（岡山）県内居住者は 970 人が答えた。　「ウィンカーを出さずに車線変更や右左折する車が多い」との設問に対し、「とても思う」と答えた割合が 53.2%、「やや思う」は 37.8% で、合計した 91.0% が全国でトップだった。　特に、「とても思う」は全国平均 (29.4%) を大きく上回った。　県警はドライバーに合図を徹底しようと、2005 年に「★ 合図」の路面表示を導入し、今年 2 月現在で県内 28 カ所にまで増えた。　春と秋の全国交通安全運動でも「合図の徹底」を県の重点目標の一つに挙げて取り締まりを強化している。　ただ、これらの取り組みは実を結んでいない状況だ。 (波多野大介、asahi = 8-2-16)

運転マナーが一番 "良い" のは島根県!　もっとも "悪い" のは …

いよいよ夏休みシーズンが到来した。　普段は運転をしないという方も家族と一緒にドライブで遠出を計画している人も多い。　そこで見直したいのが運転マナーだ。　JAF（一般社団法人日本自動車連盟）が 6 月 15 日 - 30 日にかけて行った交通マナーに関する調査（有効回答 6 万 4,677 件）をもとに、運転者が気を付けたい点についてさぐってみた。

まず「居住する都道府県の交通マナー」ついてたずねたところ、最もマナーがよいと考えている県は島根県だった。　「悪い」、「とても悪い」と回答した人について、最も少なく 16.8%。　次いで岩手県 (18.1%)、長崎県 (19.0%)、神奈川県 (19.0%)、山口県 (19.4%) と続いていた。　島根県は他者の交通マナーに関して、ほぼ全ての設問においてマナーが「悪いと思わない」という答えが平均値を上回っていた。　ちなみに、東京都は 20.7% で、山口県に次ぐ 6 位につけている。　東京都内の運転というとハードルが高い印象があるが、ドライバーの多くはマナーある運転を心がけているようだ。

その一方、「とても悪い」、「悪い」の回答が最も多かったのは、香川県で 80.8%。　続いて徳島県 (73.5%)、茨城県 (67.2%) だった。　特に「無理な割り込みをする車が多い」という設問に関して、この 3 県は「とても思う」という回答が平均を上回っていた。　今回のアンケートで明らかになったのは、それらだけではない。　自身は十分に気を付けているつもりでも、他者からみるとその運転マナーは不十分であるというケースが見えてきたのだ。

調査では、「ウィンカーを出さずに右折左折をする車が多い」、「信号が青に変わる前に発信する車が多い」など、具体的なシチュエーションを提示し、「とても思う」、「やや思う」、「あまり思わない」、「まったく思わない」で回答してもらった。　その中で、もっとも多くの人が「とても思う」と回答したのが、「信号機のない横断歩道で、歩行者が渡ろうとしているのに一時停止しない車が多い」という設問。　全体の 43.7% が「とても思う」と回答。　「やや思う (42.5%)」と併せると、実に 86.2% の人が一時停止について「マナーが悪い」と感じていることが分かった。

この設問に関して地域別にみると、徳島県 (52.4%)、埼玉県 (51.6%)、香川県 (51.1%)、佐賀県 (50.0%) と「とても思う」が半数を超えている県もあった。　しかし、自身の交通マナーを問う「信号機のない交差点で、歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合には、車は一時停止しなければなりません。　そのことをあなたは知っていますか。」という設問では、ルールを「知っており、行動に移している」答えた人は、全体で 70.7% と多かった。　自身の認識と、周りからのそれとでは大きな隔たりがあるようだ。

また、近年は「歩きスマホ」などスマホのマナーが指摘される場面が増えたが、そうした傾向はこの調査にも表れている。　「運転中に携帯電話（スマホを含む）を使用しているドライバーが多い」という設問では、「とても思う」が全体の 37.0% だった。　通話やメールの他に、スマホをナビとして使用したり、渋滞情報や現地の情報を調べたりと運転中でも使いたくなる場面は多々あるが、もちろん運転中の携帯電話やスマホの使用は道路交通法違反だ。　マナー以前の問題であることを忘れてはならない。

今回の調査で、全体に問う「あなたは思いやりを持ち、交通マナーを意識して運転していますか」という設問では、「とても意識している」が 45.1%、「やや意識している」が 52.3% だった。　交通マナーを意識しているドライバーは多いようだが、他者から見た場合にはそのマナーは決して十分とはいえないようだ。　久しぶりのドライブは気分が高揚し、交通マナーがおろそかになることもあるかもしれない。　しかし、それが道交法違反や事故にもつながりかねない。　運転前に交通ルールを見直すと共に、他者目線に立って交通マナーを考える必要もありそうだ。 (平岡真夕、dot. = 7-30-16)

8 月 1 日、トヨタ自動車 "肝いり" のスポーツカーがデビューする。　「86（ハチロク）」をマイナーチェンジし、後期型として販売されるのだ（トヨタ社内では既存モデルを前期型と呼ぶ）。　86 は富士重工業（スバル）と共同開発した小型スポーツカー。

2012 年に発売されて以降、世界で約 16 万台を販売している。　過酷なことで知られる独ニュルブルクリンクのレースでの知見を商品開発に生かしており、12 年には同 24 時間耐久レースでクラス優勝を果たすなど、名実ともにトヨタのモータスポーツを象徴する車だ。

そんな 86 がターゲットとして明確に打ち出しているのが若年層だ。　その背景にあるのが、トヨタの強烈な危機感である。　2000 年代、トヨタは車種展開の拡大や販売台数の増加を優先するが余り、ユーザーにとっての "魅力ある車づくり" がおざなりになった。　その結果、若者のクルマ離れを引き起こしてしまった、という事情がある。　販売台数の嵩上げや収益性へのインパクトが大きくないスポーツカーに注力するのはそのためだ。

「売れる車を優先してきたことが、若者のクルマ離れの要因になっている。　若い人にワクワクしてもらえる車を作ることが、今後も自動車産業を維持していく上で必要だ。（嵯峨宏英専務）」　実際に、データにも若年層からの支持が如実に表れている。　発売当初は、86 の登場を待ち望んでいた、かつての「車好きの若者」である 40 - 50 代が主な購買層であったが、徐々に、購入年齢が下がってゆき、「どの世代もほぼ均等。　直近では 20 代が最も購入するようになってきた。（多田哲也チーフエンジニア）」という。　86 の "競合車種" である、マツダ・ロード―スターの購買層が 40 - 50 代で過半数を占めることを考えると、一定の若年層の需要を取り入れられているといってよい。

トヨタは、今回の後期型投入を契機に、更なる若年層の囲い込みを狙っている。　まず、販促方法をがらりと変えた。　既存モデルの前期型では、販促予算の中心はイベントに割かれたが、「後期型では、ファン層を広げることを目的に、テレビ CM を大々的に展開する。（多田 CE）」　「走れ、86。」をコピーに、走る車だけのシンプルな映像や、シフトチェンジする女性の手を映した映像など、より幅広い世代や車好きを意識した CM だ。

また、別の狙いもある。　後期型が市場に投入されると、一定量の前期型が中古車市場へと流れる。　自ずと前期型の中古車価格は下がり、より若年層にとって手を伸ばしやすい価格になるのだ。　実際に、前例がある。　86 の名称の源流でもある、1980 年代に一世を風靡したトヨタのカローラレビン・スプリンタートレノも、「モデルチェンジの際に中古車市場が拡大したため、裾野の広がりにつながった」とトヨタ関係者は言う。　もっとも、後期型は標準モデルの価格が 262 万円と、前期型の同モデルより約 20 万円上昇している。　性能を考えれば値上げではない、と多田 CE はいうが、新車販売でのさらなる若年層シフトへのネックになる可能性は否定できない。

ここ数年、86 がけん引役なって、国産スポーツカー市場全体が盛り上がりを見せている。　86 発売前年の 11 年には市場全体で約 1 万台であったが、翌 12 年には 86 効果で 3.5 万台に急上昇し、2015 年でも約 2 万台と推移している。（一般社団法人日本自動車販売協会連合会のデータをもとに編集部集計）

ハイエンド層を対象とした高級スポーツカーでは、日産の GT-R 17 年モデルが 7 月に発売されたほか、ホンダのＮＳＸの新モデルも、年内に国内で販売される。　それ以外にも、ロードスターの新モデルや、軽自動車スポーツカーではホンダ S660、ダイハツ・コペンなどが発売され、各社のラインナップは着実に広がってきた。

スポーツカーだけでなく、スポーツ仕様の車種も拡大している。　トヨタは普通車の各車種に、G's という名称で、より走行性能を追求したグレードを設定し、燃費や経済性以外の訴求ポイントを打ち出す。　スポーツカーを定着させるにあたり、多田 CE は「景気変動などがあっても、絶対に開発を途中でやめないこと。　そして少しでもいいから毎年アップデートしていくことが大切だ」語る。　はたして、スポーツカーは若者のクルマ離れを足止めできるか。　少なくとも、当面は市場の底上げが期待できそうだ。 (山本輝、Diamond online = 8-1-16)

リオデジャネイロ五輪の開幕を間近に控えた 1 日、JR 山手線の 1 編成が日本代表選手を応援する装飾に様変わりし、走り始めた。　26 日 - 9 月 15 日はパラリンピック仕様になる。　車両「がんばれ!　ニッポン! 号」は陸上トラックやプールを模した床になり、中づりや車内の壁には選手の写真がある。　日本オリンピック委員会と日本パラリンピック委員会に協力する企業 15 社の取り組みだ。　リオにいるかのような雰囲気を楽しみつつ選手を応援して、と JR 東日本の広報担当者。　ただ「選手はルールを守って頑張る。　みなさんも車内では興奮して走らないでくださいね。」 (asahi = 8-1-16)

富士重工業は、全面改良して今秋売り出す主力車「スバルインプレッサ」を公表した。　事故時にボンネット上で膨らみ、歩行者を守るエアバッグを国産車で初搭載する。　自動ブレーキなどの運転支援システム「アイサイト」とあわせ、全グレードで標準装備にする。　セダンとハッチバックがあり、排気量は 1.6 リットルと 2 リットル。　価格は未定。 (asahi = 7-26-16)

JR 東海が建設を進めるリニア中央新幹線の大阪までの全線開業を前倒しするため、政府は 20 日、同社に対して建設資金を支援するしくみについて、自民党の部会などで説明した。　JR 東海は融資の受け入れを前提に、開業前倒しに向けた検討に入る。

国が金融機関などから集めたお金を低金利で長期に貸し付ける「財政投融資」のしくみを使い、JR 東海に 3 兆円規模の融資を行う。　金利の負担が軽くなれば、計画より工事をはやく進めることができるという。　JR 東海は、名古屋 - 大阪は 2045 年の開業を計画しているが、最速で 37 年の開業をめざす。　安倍政権は近く発表する経済対策に、リニア中央新幹線の建設前倒しを盛り込む。　また、交通インフラを整備する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」を通して国のお金を貸せるよう、秋の臨時国会に法律の改正案を出す。 (細見るい大津智義、鬼原民幸、asahi = 7-21-16)

ホンダが重希土類使わぬ HV モーター　世界初、中国依存なくす

［東京］ホンダと大同特殊鋼は 12 日、レアアース（希土類）の一種であるジスプロシウムなどの重希土類を一切使わない熱間加工ネオジム磁石をハイブリッド車 (HV) 用駆動モーターに世界で初めて実用化したと発表した。　ホンダは同モーターを今秋発表予定の新型ミニバン「フリード」に採用する。

重希土類は大部分を中国からの輸入に頼っており、過去には政治的な問題で価格が上昇したり供給が停止するなどし、生産に影響が出るおそれがあった。　このため、使用量の削減が強く求められていた。　両社によると、モーターに重希土類が使われていなくても、トルク、出力、耐熱性といった性能は従来品と同じレベルを達成しており、コストも削減できるという。 (Reuters = 7-12-16)

九州大学、ドコモ、DeNA、福岡市の 4 者、九大キャンパス内で自動運転バスサービスを 2018 年下期に開始

九州大学と NTT ドコモ、ディー・エヌ・エー（以下 DeNA）、福岡市の 4 者は、九州大学伊都キャンパス内で自動運転バスサービスを実用化し、2018 年度下期に開始する。　4 者は 7 月 8 日、同サービス実現を目的とした「スマートモビリティ推進コンソーシアム」の設立に合意したと発表した。　同コンソーシアムでは、車両のハンドルやアクセル、ブレーキを運転手が操作せずに走る自動運転に必要な走行技術、通信ネットワークや人工知能を活用した安心・便利なサービスの技術開発や実証実験などを進め、自動運転バスサービスの早期実用化を目指す。

具体的な技術開発は、見通しの悪い交差点の道路に設置したセンサーによって車両カメラから認識できない車や人を察知して車両と遠隔監視センターに伝えて安全を確保する「路車間協調技術」、バス車内のサイネージを通じて運賃や目的地への行き方などを案内する「音声エージェント技術」、乗降数予測に基づいて最適ルートで運行し時間短縮を図る「運行管制技術」など。

九州大学伊都キャンパスは、面積 275 ヘクタールの私有地。　キャンパス内の道路には坂や信号があり、バスや乗用車、2 輪車、自転車、歩行者など多数の往来が伴うため、公道に近い環境での技術の確立・ノウハウの蓄積が可能とする。　車両は仏 EASY MILE 社の EZ10 が有力だが決定ではないという。　4 者は、同コンソーシアムを通じて得た技術・ノウハウを活用することで、人口減少・高齢化社会における運転手不足、地域による交通の供給不足などの社会的課題の解決に向けて貢献したい考え。 (鴨沢浅葱、ITpro = 7-11-16)

ゲーム大手のディー・エヌ・エーは 7 日、無人運転バスを 8 月から千葉市美浜区の豊砂公園で走らせると発表した。　公園はイオンモールが管理を委託されており、隣接する同社のショッピングモールの来店客の利用を見込む。　無人運転バスを使った交通システムは、日本初という。

提携先のフランスの自動車メーカー、イージーマイルが開発した電動の自動運転車両「EZ10」を使う。　最大 12 人が乗車でき、カメラやセンサー、GPS の位置情報を使って、あらかじめ決められたルートを走る。　周囲に障害物があると分かった場合、自動的に減速したり、停車したりして事故を防ぐという。　現在、日本国内では、こうした自動運転車両の走行は、私有地のみで認められている。　ディー・エヌ・エーは今後、公共施設やテーマパーク、工場などで使われると見込んでいる。 (asahi = 7-7-16)

日産自動車のディーゼル車について、韓国環境省が排ガス装置に不正があるとして韓国内でのリコール（回収・無償修理）などの処分を命じた問題で、両者の法廷闘争が続いている。　日産の訴えを受けたソウル行政裁判所が 4 日付で処分の一時停止を認め、同省が不服としてソウル高裁に抗告する方針を決めた。　処分のうち納付済みの課徴金を除き、リコールと対象車の販売停止、認証取り消しの執行が一時停止された。　日産側は販売をすぐに再開する考えはないという。

日産や韓国環境省によると、判決まで処分を一時的に猶予する措置で、不正はないとする日産の主張を認めたものではないという。　日産は一時停止について「係争中なのでコメントは控える」とした。　この問題では、6 月に韓国環境省が日産のディーゼル車「キャシュカイ」の排ガス装置に不正があったとして行政処分を発表し、韓国日産と社長を刑事告発した。　日産は「いかなる不正もない」と主張。　不正の認定を不服とし、処分の取り消しなどを求めて裁判所に提訴していた。 (asahi = 7-7-16)

日産自動車が韓国で販売するディーゼル車について、韓国環境省が排ガス装置に不正があるとしてリコール（回収・無償修理）などの処分を命じた問題で、ソウル行政裁判所が処分の一時停止を認めた。　日産が 6 日明らかにした。 (asahi = 7-7-16)

日産自動車は 24 日、韓国で販売するディーゼル車に排ガスの不正があったと認定した韓国環境省の判断を不服として、現地法人の韓国日産がソウル行政裁判所に同省を提訴したと明らかにした。　提訴は 23 日付。 (asahi = 6-25-16)

韓国環境省が日産自動車のディーゼル車「キャシュカイ」の排出ガス低減装置に不正が見つかったと指摘していた問題で、同省は 7 日、輸入販売していた「韓国日産」に対し、リコール（回収・無償修理）を命じた。　日産側は同省に対し不正を否定したものの、退けられた。

環境省は 7 日付で、韓国日産が大気環境保全法に違反したとして、すでに販売された 824 台のリコール命令に加え、新車の販売停止や課徴金 3.4 億ウォン（約 3,100 万円）を科した。　また、韓国日産と同社社長を同法違反の容疑でソウル中央地検に刑事告発した。　「キャシュカイ」は日産自動車が英国で製造し、韓国日産が輸入販売したスポーツ用多目的車 (SUV) で、「デュアリス」の海外名。　キャシュカイに搭載されていた窒素酸化物 (NOx) の排出量を減らす「排出ガス再循環装置」が問題にされた。 (ソウル = 東岡徹、asahi = 6-7-16)

今年上半期（1 - 6 月）に日本で最も売れた自動車は、トヨタ自動車のハイブリッド車 (HV) 「プリウス」だった。　前年同期のほぼ 2 倍の 14 万 2,562 台を売った。　昨年末に新型が売り出されてから、納車まで最大数カ月待ちという人気ぶりで、ブランド力の高さを改めて見せつけた。　日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が 6 日、発表した。

2 位はホンダの軽自動車「N-BOX （前年同期比 10.3% 減の 9 万 5,991 台）」、3 位はトヨタの小型 HV 「アクア（同 26.3% 減の 8 万 9,409 台）」だった。　上位 10 車種のうち、軽自動車と HV モデルがある車種が 9 車種を占めており、低燃費・小型車志向が続いている。　燃費不正が見つかった三菱自動車やスズキの軽自動車は、大きく販売台数を減らした。　三菱自から供給を受けて日産自動車が売る「デイズ」は 9 位（同 41.2% 減の 5 万 1,370 台）。　スズキは「アルト」の 7 位（同 8.2% 減の 5 万 5,736 台）が最高だった。 (asahi = 7-6-16)

未来の列車「ハイパーループ」、初の公開実験　時速 187 キロ

ラスベガス : 未来の超高速列車「ハイパーループ」の開発を進める米新興企業ハイパーループ・ワンが 11 日、米ラスベガスで高速走行技術をテストする初の公開実験を行った。　鉄鋼の骨組みでできた車両は 2.5G の加速度で線路上を走り、時速約 187 キロに到達。　砂の山に突っ込んで盛大に土ぼこりを巻き上げた。　約 1.9 秒間で実験は終了した。　ハイパーループ・ワンの共同創業者、ブローガン・バムブローガン氏は実験終了後、「すべてうまくいった」と満足そうな様子だった。

ハイパーループの構想は、米テスラ経営者のイーロン・マスク氏が 2013 年に打ち出した。　加圧チューブ内で乗客を乗せたカプセルを浮上させ、時速 1,120 キロを超す速度を実現するという仕組み。　マスク氏はこのアイデアを公開し、多数の新興企業が技術開発を競っている。　ハイパーループ・ワンは、民間宇宙会社スペース X の推進工学技術者だったバムブローガン氏やベンチャーキャピタリストのシャービン・ピシェバー氏が 2014 年に創設した。　これまでに 8,000 万ドル（約 87 億円）の資金を集め、従業員は 150 人を超えた。

今回の実験に使った屋外線路は半年前にラスベガス北部の砂漠に敷設した。　当日は大勢の報道陣や従業員、関係者などが詰めかけて実験の様子を見守った。　車両は制御室からエンジニアが操作。　カウントダウンを行って全従業員を線路から離れさせ、線路に 7,000 ボルトの電流を流して起動させた。　今後は実験用の線路をさらに拡張する計画で、直径 3.3 メートルのチューブで囲んだ全長 1.5 キロの閉鎖型軌道を建設予定。　この中にカプセルを浮上させ、空中を走行させる。　カプセルの中の乗客は航空機と同じで、最初の加速時しか重力を感じないという。　年内にはシステムをフル稼働させた状態での実験を予定している。

ハイパーループ・ワンの計画では、2019 年までに貨物列車の運行を開始し、21 年までに旅客列車の運行開始を目指す。 (Heather Kelly、CNN = 5-12-16)

トヨタ連結決算、今期は円高で 5 年ぶり大幅減益を予想　前期は過去最高を更新

トヨタ自動車は 11 日、2016 年 3 月期連結決算を発表した。　最終利益が前期比 6.4% 増の 2 兆 3,126 億円となるなど売上高、利益とも過去最高を更新して増収増益とした。　しかし今期（17 年 3 月期）は最終利益で 35.1% 減の 1 兆 5,000 億円を見込むなど、減収減益を予想した。　減益決算は、東日本大震災の影響で減産した 12 年 3 月期以来、5 年ぶり。　売上高は 6.7% 減の 26 兆 5,000 億円、営業利益は 40.4% 減の 1 兆 7,000 億円を予想している。

減収減益は円高が進んで海外で苦戦するとの予想をベースに厳しく見積もった。　社内の為替レートは 1 ドル = 105 円、1 ユーロ = 120 円と現在以上の水準の円高で想定した。　ただこの予想には熊本地震の影響は織り込んでいないとしており、さらにマイナス要因が加わる可能性もある。　16 年 3 月期は売上高が 4.3% 増の 28 兆 4,031 億円、営業利益が 3.8% 増の 2 兆 8,539 億円。　営業利益、最終利益は 3 年連続で過去最高となった。 (sankei = 5-11-16)

ＪＲ、航空、高速道路の各社は 9 日、ゴールデンウィーク期間（4 月 28 日 - 5 月 8 日）の利用状況を発表した。　JR 旅客 6 社によると、主要 46 区間の新幹線、特急、急行の乗客は、前年の同期間から 1.2 万人増の 1,141.6 万人。　北海道新幹線の開業効果で、JR 北海道は乗客が 17% 増えたが、JR 九州は熊本地震の影響で前年比 92% だった。　他の 4 社は同 99 - 101% の幅におさまった。

国内航空各社の旅客数は、国内線が前年比 2.1% 増の 310 万 9,612 人、国際線は同 14.4% 増の 65 万 6,944 人だった。　日並びの良さが影響したという。　熊本空港発着便の旅客数は全日空で前年比 1 割減、日本航空で 2 割減だったが、九州方面全体では前年並みだった。　国際線はハワイやグアムなどリゾート地が人気だった。　高速道路 4 社によると、10 キロ以上の渋滞が 274 回発生した。　昨年より 22 回減り過去 5 年で最少という。　3 日に関越道の藤岡ジャンクション下り付近で発生した 70.2 キロが最長だった。 (asahi = 5-9-16)

国土交通省は 28 日、全国の高速道路で 2015 年に渋滞によって利用者が無駄にした時間は全区間で 2 億時間に上り、年間 10 万人分の労働力が失われているとする試算を発表した。　最も損失が大きかった区間は昨年に続き東名高速上りの海老名ジャンクション (JCT) - 横浜町田だった。　調査対象は首都高速と阪神高速を除く、全国の高速道路の全 2,632 区間。　ワースト 10 のうち、6 区間を東名高速が占めた。　通行台数やカーナビなどから得た速度などを分析した。　最も渋滞がひどかった海老名 JCT - 横浜町田の上り線では、年間 134 万時間の損失となった。 (asahi = 4-29-16)

■ **高速渋滞ワースト区間と損失時間**
① 東名上り	（海老名 JCT - 横浜町田）	134
② 東名上り	（東名川崎 - 東京）	126
③ 東名下り	（横浜町田 - 海老名 JCT）	107
④ 中央上り	（調布 - 高井戸）	101
⑤ 中国上り	（西宮山口 JCT - 宝塚）	100
⑥ 東名上り	（秦野中井 - 厚木）	90
⑦ 中国下り	（中国池田 - 宝塚）	85
⑧ 東名阪上り	（亀山 JCT - 鈴鹿）	84
⑨ 東名下り	（豊川 - 音羽蒲郡）	82
⑩ 中央上り	（大月 - 上野原）	80

国土交通省は、全国の高速道路で 150 キロ以上給油できないガソリンスタンド (GS) 空白区間の解消に乗り出す。　全 9 路線 16 区間で、ETC 搭載車が一般道に降りて指定 GS で給油しても追加料金が生じない「路外給油サービス」などを進め、来年度までにゼロにする。　国交省によると、高速道路での燃料切れは 1 日平均で約 40 件、年間約 1 万 5 千件発生している。　特に 16 ある 150 キロ超の空白区間は 100 キロ未満の区間と比べ、燃料切れの発生率が 1.8 倍と高い。 (峯俊一平、asahi = 4-28-16)

トヨタ、量産型の燃料電池車　19 年にも発売の計画　「ミライ」より小型、500 万円台

トヨタ自動車が、水素で走る燃料電池車 (FCV) の量産型を、2019 年にも売り出す計画を立てていることが分かった。　現行の「ミライ」より 100 万円以上安い 500 万円台後半とする方向だ。　東京五輪がある 20 年をめどに、FCV を世界で年間 3 万台以上売ることをめざす。 (asahi = 4-28-16)

国土交通省は、日米航空交渉で米当局と合意した羽田空港からの米国便の発着枠の配分を、全日本空輸 4 便（往復）、日本航空 2 便とする方針を決めた。　全日空のうち 1 便分は、深夜・早朝（午後 10 時から翌午前 7 時）の発着枠となる。　26 日に発表する。　合意では、日米双方の航空会社に、それぞれ昼間 5 便、深夜・早朝 1 便ずつを割り振った。国交省は、現在深夜・早朝枠で運航している全日空と日航の 2 便ずつを、まず昼間に移す。　残りの 2 便分は、いずれも全日空に配分する。　公的支援で再建した日航は、来年 3 月末まで新しい路線の就航が制限されているためだ。 (asahi = 4-26-16)

日米両政府は 18 日、羽田空港からの米国便を、現在の 1 日 8 便（往復）から 12 便に増やすことで合意した。　このうち 10 便は、これまで認められていなかった昼間（午前 6 時 - 午後 11 時）の発着便となる。　今年 10 月下旬にも、ニューヨークなど米東海岸への路線が実現する見通しだ。　16 日から東京で開かれていた、日本と米国の航空交渉が決着した。　昼間 10 便と深夜・早朝（原則午後 11 時 - 翌午前 6 時） 2 便は、日本と米国の航空会社に半分ずつ配分される。　日米の合意は、深夜の出発便が認められた 2009 年以来だ。

昼間の発着便では、ニューヨークやシカゴなどの路線が実現しそうだ。　都心に近い羽田を昼間に発着するニューヨーク便などは、ビジネス客の人気を集めそうだ。　国内線と乗り継ぐ地方の人にも、便利になる。　現在、羽田からの米国便は深夜に出発する 8 便だけで、就航先はロサンゼルス、サンフランシスコ、ホノルルのみ。　米東海岸への路線は、深夜に出発すると到着も深夜になるため、航空会社は利用者が少ないとみて、運航する会社は現在はなかった。　合意を受け、深夜・早朝便はホノルル発着の 2 便となりそうだ。

羽田は 14 年春に昼間の発着回数が約 40 便分増え、国際線に充てられることになった。　これまで英国、ドイツ、中国、シンガポールなど 10 カ国の路線に計 31 便分が割り振られた。　だが、米国とは、成田空港を発着する路線を多く運航しているデルタ航空が反対するなど、交渉が難航していた。 (大平要、asahi = 2-18-16)

羽田空港を昼間に出発する米国便が、この秋から新たに飛ぶようになるのか。　そのゆくえが決まる日本と米国の交渉が、9 日から東京で開かれる。　合意できれば、ニューヨークやシカゴ路線も新設される。

ビジネス客はもちろん、地方空港から乗り継ぐ客にとっても便利になりそうだ。　羽田からの米国便は、いまは深夜の出発便しかなく、就航先はロサンゼルス、サンフランシスコ、ホノルルのみだ。　発着枠として、深夜・早朝（原則として午後 11 時 - 翌午前 6 時）に 8 便（往復）が割り当てられているためだ。　日米の航空交渉では、日本側は昼間 10 便、深夜・早朝 2 便を、日米路線に充てることを提案する方針だ。

合意して昼間の便が実現できれば、これまでなかったニューヨークなど米東部への便が飛ぶ見通しだ。　成田より都心に近いだけに、ビジネスで使う人は便利になる。　また、昼間に多くの地方空港から乗り継ぐ客にとっても、旅の選択肢は増えそうだ。　一方で、深夜の出発便は大幅に減る。　成田の米国便への影響などにも配慮したためで、空いた発着枠で、アジアの格安航空会社を誘致するねらいもある。

昨年 12 月に、6 年ぶりに開かれた公式交渉では合意を見送ったが、わずか 2 カ月で再開にこぎ着けた。　非公式の交渉で、合意できる可能性が高まったと日米当局が判断したためで、航空業界でも今回で決着するとの見方が強まっている。 (大平要、asahi = 2-8-16)

2 月 9 日から再開予定の羽田空港をめぐる日米当局間の交渉で、国土交通省は深夜・早朝（午後 11 時 - 翌午前 6 時）の発着について、日米間の定期便を現在の 1 日最大 8 便（往復）から 2 便に減らす提案をすることがわかった。　いまはない昼間便は 10 便とする方針で、計 12 便となる。　国交省は、日米にそれぞれ昼間 5 便、深夜・早朝 1 便ずつを配分する方針だ。　合意できれば今秋にも、これまでなかったニューヨークやシカゴへの路線が実現する見通しだ。

米デルタ航空は米国内で、「（羽田の昼間便が実現すると）成田空港の主要路線が廃止に追い込まれる」と反対を表明。　日本支社の幹部も「（北米と東南アジアの）乗り継ぎなどで利便性が落ちる」と指摘する。　ただ、業界内には、デルタが米当局にできるだけ多くの枠の配分を求めているとの見方もある。　日米当局の交渉しだいでは、深夜・早朝の発着枠が上積みされる可能性も残る。 (大平要、asahi = 1-24-16)

トヨタ自動車が 26 日発表した 2015 年度のグループ世界販売台数は、前年度比 0.7% 減の約 1,009 万台だった。　独フォルクスワーゲン (VW) を上回り、年度としては 2 年ぶりに首位に返り咲いた。　トヨタは伸び悩んだが、VW の販売が、昨年に明らかになった排ガス不正問題の影響で失速。　順位が再逆転した。　トヨタグループ（ダイハツ工業、日野自動車含む）の世界販売が前年度を下回ったのは 4 年ぶり。　トヨタ本体は、北米や中国が好調だったが東南アジアなどで振るわず、前年度並みだった。　ダイハツは、国内の軽自動車税引き上げの影響で１割余り減った。

一方、14 年度に首位に立った VW グループは、排ガス不正問題の影響で 15 年度は 2.3% 減の約 995 万台にとどまった。　トヨタは、注目度が高い暦年（1 - 12 月）の実績で 15 年まで 4 年連続で世界首位を続ける。　ただ、今年は予断を許さない状況だ。　VW は今年に入って中国や欧州で盛り返し、1 - 3 月の世界販売がトヨタを約 5 万台上回った。　トヨタは愛知製鋼の爆発事故の影響で 2 月に約 9 万台の減産になったのに続き、4 月には熊本地震の影響が 8 万台強にのぼる見通し。　トヨタが生産の遅れをいつまでに挽回できるかも、今後の首位争いを左右する要因になりそうだ。 (高橋諒子、asahi = 4-26-16)

熊本地震の影響で国内生産の大半をとめているトヨタ自動車は 20 日、25 日から段階的に再開すると発表した。　被災でつくれなくなった部品の代替生産に、めどがついたため。　28 日時点で再開できない一部工場での生産再開の時期は 27 日に改めて判断する。　生産への影響は合計 10 万台程度とみられる。

トヨタは東北から九州にかけての全国の車両組み立て工場で生産をとめつつあり、22 日と 23 日にはグループ会社の拠点を含む国内 15 工場でトヨタ車の生産を停止する。　熊本地震では、トヨタ系の部品大手アイシン精機の熊本市にある子会社の工場が被災し、ドアやエンジンの部品の供給が停止。　アイシンは、ほかの工場での代替生産などを進めている。 (asahi = 4-20-16)

熊本県などで続く地震を受け、トヨタ自動車は 17 日、国内各地にあるトヨタ車の組み立て工場で、今週の稼働を段階的に停止すると発表した。　部品の供給が滞っているのが原因。　22 日までに国内工場の大半で生産ラインが順次止まることになる。　来週以降の稼働は、部品の供給状況をみて 20 日をめどに判断する。

熊本地震では、トヨタ自動車系部品大手アイシン精機の熊本市の子会社が被災。　14 日の発生直後から工場の稼働を止めており、復旧のめどが立っていない。　この影響で、エンジン部品などの供給が止まり、福岡県内にあるトヨタ自動車九州の 3 工場も、１６日まで操業を見合わせた。　トヨタ自動車は 19 日以降、東海や東北地方などにあるほかの工場でも、部品の在庫がなくなった生産ラインを順次止めていく。　アイシン精機は、納入先への影響を抑えるため、部品をほかの工場で代替生産する方針だ。 (asahi = 4-17-16)