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愛犬とふれあいながら新幹線で旅行 JR 東海が東京 - 新大阪で試行 JR 東海は 3 月、東海道新幹線の車内でケージから出した愛犬とふれあいながら旅行できる特別列車「わんわんエクスプレス」を運行する。 飼い主からの要望を聞いたペットサロン「ソプラ銀座（東京）」と連携し、試行する。 3 月 9 日の「のぞみ 421 号」（東京・午後 4 時 18 分発、新大阪・午後 6 時 45 分着）の 16 号車で実施する。 JR 東海が新幹線の需要喚起策として販売している「貸切車両パッケージ」を活用。 愛犬は、乗降時はケージに入れて運び、新幹線が走行する一定の時間、ケージから出すことができる。 JR 東海によると、愛犬と一緒に乗車する飼い主からは「乗車中に少しでも息抜きさせたい」という声があるという。 車内では、制帽姿の愛犬の写真撮影や、ドッグトレーナーによる講義を受けることもできる。 愛犬用のネックストラップやおやつ、飼い主用のハンドタオルのプレゼント付き。 「愛犬 1 匹・飼い主 1 人」、「愛犬 1 匹・飼い主 2 人」が、申し込み順で各 13 組乗車できる。 料金は飼い主 1 人が 5 万 9 千円、2 人が 11 万 4 千円。 申し込みは JTB のサイトから。 (大平要、asahi = 1-16-25) 描けない「リニアが走る未来」 車両は順調、でも工事はトラブル続き 東京 - 名古屋 - 大阪を時速 500 キロで結ぶ、リニア中央新幹線の工事が始まってから、10 年が過ぎた。 工事は順調に進んでいるとは言いがたく、JR 東海は 2027 年としていた開業時期も延期した。 料金なども不明のままで、「リニアが走る未来」はまだ描けない。 発車から約 1 分後、走行音が軽い音に変わる。 モニターが映し出す速度は 150 キロを超えた。 車輪走行を終え、磁力で浮上して進む。 さらに加速し、最高速度の 500 キロに達するまで、出発から 3 分も経っていない。 私にとって山梨県内の実験線で試乗するのは、16 年ぶりだった。 細かいことまで思い出せるわけではないが、揺れや音はずいぶん減ったように感じた。 トンネルに入るときに軽い衝撃があったのを覚えていたが、今回は気にならなかった。 リニアの車両は確実に進化した。 黒っぽく汚れた車体は、毎日 2 千キロの「走り込み」をこなしている証しだ。 東海道新幹線なら東京 - 新大阪間の 2 往復弱にあたる。 車両だけをみれば、リニアはすでに実用レベルにある。 JR 東海は、電気抵抗をゼロにするための「超電導状態」を作り出す温度を、従来のマイナス 269 度より高めの温度で可能にする「高温超電導」の技術など、省エネ性能を高める開発や、コスト削減、乗り心地の向上などに取り組んでいる。 一方、リニアが走る「線路」など設備の建設工事は、順調とはいえない。 最難関工区といわれる南アルプストンネルの静岡工区は、大井川の水や地域の生態系への影響を懸念する川勝平太・前静岡県知事が慎重姿勢を貫いたことで、着工が遅れている。 昨年 5 月の知事交代を経て、9 月にはようやく同県内でのボーリング調査が認められた。 だが、11 月に同県内まで進んだのもつかの間、地質のもろい部分で「穴詰まり」が起きて中断となった。 JR 東海は、今月中には再開できるとしている。 工事をめぐるトラブルは、静岡だけにとどまらない。 岐阜県瑞浪市のトンネル工事現場では、井戸やため池の大規模な水位低下が確認され、昨年 5 月から工事を中断している。 東京都町田市の住宅地でも 10 月、工事によって水や気泡がわき出たとして、同社が原因究明に追われた。 9 月には、岐阜県可児市と名古屋市を結ぶトンネル工事が、当初予定より約 5 年半遅れると発表。 12 月には、岐阜県駅（仮称、岐阜県中津川市）の工事も、6 年 9 カ月遅れると公表した。 「順調なのは、神奈川県駅（仮称、相模原市）ぐらい」と幹部がこぼすほど、工程管理は難航している。 同社は昨年 3 月、27 年としていた品川―名古屋間の開業時期を断念し、「27 年以降」に変更した。 「完成は、静岡工区の着工からスムーズに進んでも 10 年かかる」としている。 そもそも「最難関工区」だと指摘されており、すでに現時点で「35 年以降」とされる開業時期は、「遅れることはあっても早まることはないだろう」とみられている。 工事の遅れでふくらむ総工費 料金設定に影響も 工事の遅れは、JR 東海の経営やリニア事業にどんな影響を及ぼすのか。 「工事が延びた期間分、東海道新幹線から得られるキャッシュフロー（現金収入）が蓄積される。 結果として財務上の負荷が軽減される。」 丹羽俊介社長はこれまで、資金繰りの観点から、工事の遅れが大きな問題にはならないとの認識を繰り返してきた。 ただ、この説明には留意すべき点がある。 工期が延びれば工事に使う仮設材や機械の使用期間も延長され、総工費はふくらんでいく。 工事に関わる人員も増える。 今のように物価が上昇する局面ではマイナス面も多い。 ゴールドマン・サックス証券の岡田さちこアナリストは、建設物価の上昇に伴い「21 年以降で 2 割ほど総工事費が増えると考えている」と話す。 JR 東海は 21 年、品川 - 名古屋間の工事費を、それまでの 5 兆 5 千億円から 7 兆円に増額した。その後もさらに、物価高の影響を受けているとの見方だ。 物価高は、開業後の料金設定にも影響する可能性がある。 同社は当初の計画段階で、「品川から名古屋まではのぞみ料金プラス 700 円、大阪までは同 1 千円でも、安定配当や健全経営が堅持できる」と説明していた。 実際には、「経済状況や対抗輸送手段なども含め、様々な要素を勘案して決めていくことになる（丹羽社長）」としており、具体的な料金は開業が近づいてからの議論になるとする。 岡田アナリストは、投資に見合う料金を考えると現状でも、「（品川 - 名古屋間で） 4,500 円ぐらいを上乗せしないといけない」と指摘する。 東海道新幹線より4割ほど高く、料金が受け入れられなければ経営へのダメージも避けられない。
盛り上がり欠く世論、未来を示せるか リニア中央新幹線について JR 東海は、経年劣化が進み、災害のリスクにもさらされる東海道新幹線の「バイパス」としての意義を訴え続けている。 だが、開業が見通せないなか、早期の実現を求める世論も盛り上がりを欠く。 「リニアができたらどんな未来が待っているのか。 国や自治体任せではなく、私たちも示していかなければならない。」 同社の幹部が最近、こんな話をするようになった。 「神奈川県駅（仮称）」の工事が進む、相模原市の JR 橋本駅南口。 「FUN + TECH LABO（ファンタステックラボ）」と名づけられた小さな施設が、24 年 3 月にオープンした。 NEC やヤマハ発動機、大成建設といった大手企業に加え、自動運転を手がけるベンチャー「ティアフォー」が拠点を構える。 「『ロボット産業』振興を掲げる地元と、まちづくりで連携するのが狙い。」 同駅地区の活性化を担う JR 東海事業推進本部の桜井俊課長代理は言う。 双眼鏡メーカーの協力で星空を観察するイベントなど、「子どもも巻き込む取り組みに、特に力を入れている」という。 JR 東海は、リニアの沿線になる山梨、長野、神奈川 3 県の企業を招いての商談会も開いた。 沿線の価値を高めることで、リニアを応援する人を増やすことにもつなげたい意向だ。 一方でリニアをめぐっては、料金以外にも分からないことが多い。 運行間隔はどのぐらいになるのか。 各県の中間駅にはどれだけの列車が止まるのか。 東海道新幹線や在来線との乗り継ぎはどうなるのか。 幹部は、「直前に決定する」と原則論を繰り返す。 しかし、「リニアが走る未来」への期待を高めるには、できるだけ情報をオープンにすることで、人々の想像をかき立てることも必要だろう。 (大平要、asahi = 1-5-25) 「100km 信号なしの無料国道 BP」 3 月ついに全通! "第 3 の東名" 名豊道路の最後の区間が開通へ 豊川為当 IC - 蒲郡 IC 間が開通 国土交通省中部地方整備局名四国道事務所は 2024 年 12 月 23 日、国道 23 号名豊道路の豊川為当 IC - 蒲郡 IC 間（蒲郡バイパス、9.1km）が、2025 年 3 月 8 日に暫定 2 車線で開通すると発表しました。 これにより名豊道路の全線がつながります。 名豊道路は、名古屋と豊橋を結ぶ国道 23 号バイパス群の総称です。 延長は 72.7km。1972 （昭和 47）年の一部区間の事業化から半世紀を経て、ようやく全線開通を迎えます。 最後まで残っていた豊川為当 IC - 蒲郡 IC 間がつながると、浜松市から名豊道路を経て、それに続く名四バイパスの名古屋市内まで、約 100kmにわたり立体交差化された信号のないルートが出来上がります。 静岡と愛知を結ぶ高規格道路としては、東名・新東名に続く、いわば "第 3 の東名" の開通です。 中部地方整備局によると、名豊道路の全線開通により、愛知県豊田市の自動車組立工場と、拠点港である三河港との間で名豊道路を通じて行われる 1 日 400 便の完成車輸送は、1 往復が 40 分短縮され、輸送回数のさらなる増加が可能になるそうです。 また、農産物の出荷や、災害時の迅速な活動の支援などでも効果が期待されるとしています。 なお、開通時刻や通行形態などは、後日改めて告知されます。 (乗りものニュース = 12-23-24) VW、ドイツでの工場閉鎖見送り 30 年までに 3 万 5 千人削減へ 独フォルクスワーゲン (VW) は 20 日、経営再建に向けたコスト削減策に労使交渉で合意した。 焦点だった同社初のドイツ国内の工場閉鎖は見送り、一部工場の生産停止や海外への移管で国内生産能力を約 73 万台減らす。 人員は 2030 年までに 3 万 5 千人以上減らすが、強制的な削減はしないことでも合意した。 ドイツ国内の VW の 10 工場のうち、東部ドレスデンにある電気自動車 (EV) の工場は 25 年末で生産を停止する。 本社がある北部ウォルフスブルクの工場からは主力車「ゴルフ」の生産をメキシコの工場に移管する。さらに従業員には賃上げ分の給与支払いを当面見送るほか、手当の削減などを通じて人件費を年間 15 億ユーロ（約 2,400 億円）減らす。 VW は 9 月、雇用保障を含む労働協約を 12 月末で破棄すると労働組合側に通知した。 労組側によると、新たな雇用保障で合意。30年末までは運営上の理由による人員削減は行われないという。 VW は中国勢との競争激化などによる EV の販売不振や、インフレなどを受けた欧州の新車市場の縮小で過剰生産能力を抱えた。 ドイツの人件費の高さなどもあり、工場閉鎖も視野にコスト削減を進める方針を示していた。 ただ、9 月に始まった労使交渉では双方の主張の溝が埋まらず、労組側は 12 月初めに大規模なストライキを始めるなどして工場閉鎖に反対していた。 (asahi = 12-21-24) ◇ ◇ ◇ ドイツ自動車業界に人員削減の波 VW も工場閉鎖検討、労組はストへ ドイツの自動車産業で、人員削減の嵐が吹き荒れている。 電気自動車 (EV) の販売不振やコスト競争力の低下が背景にある。 最大手のフォルクスワーゲン (VW) も、会社設立以来初となるドイツ国内の工場閉鎖を排除していない。 労組側は大規模な人員削減に警戒を強め、12 月にも大規模ストライキに踏み切る考えだ。 トランプ政権が揺るがすドイツ経済 政府が警戒するシナリオとは 独自動車部品大手ボッシュは 22 日、「自動車業界はかなりの過剰生産能力を抱えている」と表明。 2032 年までに世界で最大 5,500 人の人員削減に踏み切る計画を明らかにした。 電子システムや EV 部品を手がける部門などが対象だ。 うち 3,800 人がドイツ国内の従業員で、競争力強化のため人員調整が必要と説明した。 同業の独 ZF も 7 月、28 年末までにドイツで最大 1 万 4 千人を削減すると発表するなど、大型リストラが目立つ。 欧州では新車販売が落ち込んでいる。 物価高の影響などもあり、欧州連合 (EU) 域内の新車販売台数はコロナ禍前の 19 年より 2 割ほど少ないまま。 各社が販売増を見込んで投資してきた EV の落ち込みも誤算だった。 ドイツが昨年末に購入補助金を打ち切るなどし、EU での今年 1 - 9 月の EV 販売台数は前年比 5.8% 減だった。 コスト高にも悩む。 ロシアのウクライナ侵攻で安価なロシア産の天然ガスに頼れず、エネルギー高に見舞われた。 インフレによる人件費増も重荷で、中国勢の EV とのコスト競争も厳しい。 労組、VW の工場閉鎖回避策を提案 今後の焦点は、ドイツで 30 万人近くの従業員を抱える VW の行方だ。 主力の VW 乗用車ブランドが稼げなくなり、9 月にドイツの工場閉鎖の検討を表明。 雇用保障を含む労働協約の破棄も決め、新たな協約に向けて労使で話し合っている。 「両者の立場の隔たりは依然として大きい。」 21 日の VW 労使交渉後、労組側の交渉責任者でもある独大手労組 IG メタルのグローガー氏は記者会見でそう説明した。 インフレなどを受けた労組側の 7% の賃上げ要求に対し、経営側はコスト削減が必要として逆に 10% の賃下げが必要と主張する。 21 日の交渉で労組側は、賃上げ分の支払いを先送りすることや、労働時間の短縮、経営陣の賞与や株主配当の削減などで 15 億ユーロ（約 2,400 億円）の支出を抑える案を提示。 工場閉鎖や大規模な人員削減を避けるように求めた。 これに対し、経営側は提案を歓迎したものの、VW 乗用車ブランドのシェーファー最高経営責任者 (CEO) は地元紙に「生産能力を削減し、新しい現実に適応させなければならない」と語り、工場閉鎖の可能性は撤回しなかった。 VW 側は 26 年までに 100 億ユーロのコストを削る目標を昨年発表。 人員減などで 40 億ユーロ規模の削減を目指しているとされ、依然として差は大きい。 労組側は VW の国内 10 工場のうち少なくとも 3 工場が閉鎖される可能性があると警戒を強める。 12 月以降、大規模なストライキに踏み切る方針。 IG メタルによると、日付などについて調整を進めており、徹底的に抵抗する構えだ。 (ベルリン・寺西和男、asahi = 11-26-24)
◇ ◇ ◇ 米フォード、欧州で 4 千人の人員削減を計画 EV の販売不振響く 米自動車大手フォード・モーターは 20 日、電気自動車 (EV) などの販売不振を受け、欧州で 2027 年末までに約 4 千人の人員削減を計画していると発表した。 ドイツの自動車組み立て工場に巨額投資して電動化への対応を進めてきたが、需要の低迷などで目算が狂った。 人員削減は主にドイツや英国が対象で、労働組合と協議を進める。 フォードはドイツ西部のケルン工場に約 20 億ドル（約 3,100 億円）の投資計画を立てるなどして EV 生産体制を整えてきた。 だが、想定以上の需要減を受け、同工場でつくる多目的スポーツ車 (SUV) 「エクスプローラー」や「カプリ」の EV の生産を減らし、25 年 1 - 3 月期は同工場の稼働時間も短縮するという。 欧州自動車工業会の統計によると、フォードの欧州での 1 - 9 月の販売台数は前年同期比 17.9% 減の約 32 万 7 千台にとどまっていた。 (asahi = 11-21-24) ◇ ◇ ◇ 独フォルクスワーゲン、国内の 3 工場閉鎖を計画 数万人の人員削減も ロンドン ： 独自動車大手フォルクスワーゲン (VW) がドイツにある「少なくとも」三つの工場を閉鎖して数万人の従業員を解雇し、残りの国内工場を縮小する計画であることが分かった。 同社の従業員団体が 28 日、明らかにした。 国内工場の閉鎖はフォルクスワーゲンの 87 年の歴史の中で初めてのことであり、ドイツ最大の製造業者である同社が直面する課題を浮き彫りにしている。 国内の労働組合はすでにこの計画に反発。 今後数週間以内にストライキが実施される可能性がある。 同社はドイツ国内で 29 万 5,000 人を雇用している。 コスト削減と事業再編の計画をめぐり、数週間にわたる労働組合との交渉は行き詰まっている。 ストライキは労働組合とフォルクスワーゲンとの協定に基づき、12 月 1 日からのみ実施できる。 ドイツで最も有力な労働組合 IG メタルは CNN に対し、「数万人」の従業員が「経営陣への不満を表明する用意がある」と語った。 同社の従業員を代表し、取締役会の半数を握る労働評議会は 28 日、全従業員の給与の 10% 削減を含む計画は予想よりも大幅で「歴史的規模」だと述べた。 自動車メーカー世界大手のフォルクスワーゲンは、同グループが中国での競争激化とその他の地域での販売低迷に直面しているため、抜本的な見直しが必要だと警告してきた。 幹部らによると、同社の欧州での自動車販売台数は新型コロナのパンデミック（世界的大流行）前の水準と比べて年間 50 万台減少している。 これは自動車工場約二つ分に相当するという。 同社は 28 日、声明で、状況は深刻であり、包括的な措置を講じなければ将来に向けた重要な投資が行えなくなると説明。 ドイツ工場の生産性が十分ではなく、工場のコストが同社の予算を 50% 上回っており、各工場のコストが競合他社の 2 倍になっていると述べた。 (CNN = 10-29-24) JR 東「ウォークスルー改札」 10 年以内に Suica の位置情報で JR 東日本は 10 日、交通系 IC サービス「Suica （スイカ）」の未来構想を発表した。 今後 10 年以内に駅の自動改札機でタッチをせずに鉄道に乗れる「ウォークスルー改札」や、事前チャージの必要がない「後払い」の実現などを目指す。 現在、鉄道を利用するには駅の自動改札機にスイカをタッチして改札を出入りする必要がある。 将来的には、モバイルスイカの位置情報などをセンターサーバーで管理することで、タッチをせずに改札を通過できる「ウォークスルー改札」の導入を目指す。 喜勢陽一社長が同日の定例会見で発表した。 また、スイカを利用者のクレジットカードや銀行口座とひもづけることで、事前チャージの必要をなくし、後払いにすることも目指す。 2026 年秋ごろにはモバイルスイカアプリの大幅リニューアルを見込んでおり、チャージ上限額を現在の 2 万円から引きあげる。 電子マネーを個人間で送ったり、受け取ったりする機能などを追加する予定だという。 地域に根ざしたサービスも充実させる。スイカとマイナンバーカードを連携させ、地域内のデマンドバスなどのサービスや商品券、給付金の受け取り、行政サービスなどを利用できるようにする。 同社は成長戦略にスイカの機能を進化させ、スイカ経済圏を拡大させることを掲げている。 (大和田武士、asahi = 12-10-24) 所要時間短縮、整備費は 1 兆 - 3 兆 8 千億円 新幹線 3 ルート調査 【宮崎】 東九州新幹線など新たな新幹線整備のあり方について、県は 27 日、九州新幹線へ接続を含む三つのルートの所要時間と整備費といった調査結果の概要を明らかにした。 整備費は約 1 兆円から約 3 兆 8 千億円と大きな差があり、費用対効果は「各ルートとも便益が費用を上回る算定結果」と説明した。 県議会一般質問で河野俊嗣知事と重黒木清・総合政策部長が答弁した。 県は、① 東九州新幹線で想定される小倉駅（北九州市）～鹿児島中央駅（鹿児島市）の日豊線ルート、② 日豊線ルートのうち鹿児島中央駅～宮崎市を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」、③ 九州新幹線新八代駅（熊本県八代市） - 宮崎市の「新八代ルート」を調べた。 県によると、宮崎市 - 博多駅の所要時間（整備費）は、① 1 時間 38 分（約 3 兆 8,100 億円）、② 2 時間 12 分（約 1 兆 600 億円）、③ 1 時間 24 分（約 1 兆 5 千億円）で、費用対効果は、① 1.2、② 1.0、③ 1.2 になると説明した。 現在、宮崎市 - 博多駅は高速バスと九州新幹線（新八代経由）で 3 時間 10 - 50 分台。 調査結果の詳細を県議会常任委員会に報告し、来年 1 月にはシンポジウムも予定している。 河野知事は「東九州新幹線の実現をめざす基本方針は変わらない」としつつ、新八代ルートについて「九州の各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながるもので、九州全体に大きなメリットをもたらす」と述べた。 東九州新幹線をめぐっては、大分県が昨年 11 月、大分市 - 博多駅について、小倉経由の日豊線沿いと新鳥栖経由の久大線沿いの2ルートの所要時間や費用対効果などを比較した調査結果を公表している。 (奥正光、asahi = 11-28-24） 初 報 (12-26-23) 雨にも負けぬ新幹線へ JR 東海、山あいでひっそり「超豪雨」実験 東海道新幹線に未経験の豪雨が降り続く - -。 そんな状況を実物大の盛り土で再現する実験が、愛知県の山あいで重ねられている。 予測が難しく、いったん降れば激甚化する雨の回数がさらに増えても、新幹線の運行への影響をできるだけ抑えるためだ。 「超豪雨」の再現実験は名古屋市の中心部から車でおよそ 50 分、一面の空と山並みがぐるりと見渡せる丘を分け入った先に広がる JR 東海の小牧研究施設（愛知県小牧市）で行われている。 高さ 6 メートルある実物大の盛り土。 33 段の階段を上ると、敷き詰めたバラスト（砕石）とレールがあり、その上にスプリンクラーのような散水装置がやぐら状に組まれている。 ここから、1 時間に 200 ミリの雨に相当する水を 2 時間、絶え間なく降らせる。 すでに 20 回ほど実験を重ねた。 日本で観測した最大雨量は 1 時間に 153 ミリ。 それをも上回る、この超豪雨実験に使う水の量は約 6 万リットルに達する。 離れた場所からはさほどの「雨」に見えなくても、真下では水が傘に打ち付ける音で話し声が聞こえなくなるほどだ。 なぜ、ここまで過酷な実験に取り組むのか。 東海道新幹線は総延長 515.4 キロのうち 44% の区間で「盛り土」の上を走る。 一定の豪雨や長雨となれば、徐行や運転見合わせの規制がかかる。 水を多く含むと土が崩れやすくなるためで、降った雨の量から判断している。 土の種類、雨の降り方は様々 昨年も今年も、客足の増える夏休みシーズンに局地的に長く、激しく降る大雨に見舞われ、ダイヤが大きく乱れた。 JR 東海はこれまでも盛り土にできるだけ水が入らないよう、のり面をコンクリートで覆う「遮水」と、染み込んだ雨水をパイプで抜き取る「排水」といった設備面の対策を講じてきた。 1990 年 9 月の集中豪雨では三河安城 - 名古屋間ののり面が崩壊することもあった。 しかし、運行に影響する大きな土砂災害がほかに起きていないのは、こうした対策で強度を高めてきた効果という。 とはいえ、昨今の雨は過去とは同じようには語れない。 「線状降水帯は降る時間や場所の予測が難しく、強さも量も高まっている。（技術開発部土木構造物技術チームの新美利典さん）」 超豪雨実験はそんな今どきの豪雨に負けないためで、2022 年度からは、土の中の水分量やパイプからの排水効果といった実測データの収集も始めた。 ただ、盛り土の状態は多種多様だ。 60 年前の開業時の工事のやり方によって、粘土っぽい土と砂っぽい土の所がある。 さらに、強くて一気に降る雨と長くしとしと降る雨では、水の染み込み方も違うという。 「長雨タイプ」の測定も開始 今年度からは「20 ミリの雨を 20 時間連続」という長雨タイプの測定も始める。 実際の線路でも、雨規制がよくかかる静岡県の三島 - 浜松間の盛り土 18 カ所に分析用のセンサーを設置した。 未知の豪雨にも耐えられるだけの安全水準を確認し、水がたまりやすくなっている場所には、パイプの追加設置などを検討する。 測定には 2 年ほどかかるという。 日本列島の東西を結ぶ「大動脈」である東海道新幹線は年を追うごとに運行本数が増加。 23 年度は 1 日に延べ 43 万人を運んだ。 新美さんは「自然が相手だけに対策は一筋縄にはいかないが、安全第一、そして極力、安定運行ができるよう、実測値を積み重ねて解析の精度を高めていきたい。」と話している。（編集委員・伊藤裕香子、asahi = 11-24-24) ◇ ◇ ◇ 東海道新幹線を支える「秘密基地」 厳重警戒のゲート超えた先には 東海道新幹線の「秘密基地」が JR 東海の地元・愛知県にある。 次世代に向けた技術開発に取り組む施設とは、どんなところなのか。 東海道新幹線開業 60 年の節目に、いつもは非公開の施設を訪ねた。 名古屋市の中心部から高速道路を使って 1 時間弱。 県北部にある小牧市の緑豊かな丘陵地に「小牧研究施設」はある。 厳重な警備を敷くゲートを抜けた先に広大な敷地が広がっていた。 ここでの主な研究テーマの一つが地震対策だ。 柱となるのは、▽ 構造物の強化、▽ 脱線や逸脱の防止、▽ 列車を早く止める、の 3 点だという。 長さ 24 メートル、短い高架橋は何のため? 新幹線の沿線で見かける高架橋があった。 でも、短い。 長さ 24 メートル、高さ 6.1 メートルのこの橋は、東海道新幹線で最も一般的な形状の高架橋を実物大で再現している。 柱の部分には鋼板が巻かれ、高架橋自体を揺れにくくする補強も施されていた。 この高架橋では構造物の防災対策を試験したり、新たな工法の確認をしたりする。 高架橋上にはレールが敷かれている。 内側に沿って並ぶ黒い板は「脱線防止ガード」で、この施設で生まれた。 2004 年の新潟県中越地震では、時速 200 キロで走行中の上越新幹線の列車が脱線した。 営業運転中の新幹線が脱線したのは初めてで、地震の横揺れによりレールから外れる「ロッキング脱線」だった。 JR 東海は脱線そのものを防ぐため、試験やシミュレーションを繰り返し、09 年から東海道新幹線で脱線防止ガードの敷設を開始。 現状では上下線の全長計 1,075 キロのうち約 78% で整備を済ませ、28 年に完了予定だという。 一方、車両側には台車に「逸脱防止ストッパ」をつけた。 この施設で脱線を想定した走行試験を重ね、12 年度末には新幹線の全車両への設置を終えた。 また、重さ 40 トンある実物の車両を使って走る様子を再現できる「車両走行試験装置」では、台車部品の油を抜いたり、わざと車両を振動させたり。 あえて過酷な条件で試験することで、様々な不具合の予兆をとらえる研究ができるという。 計測グループの森下佳孝さんは「新幹線もブラッシュアップしている。 この施設ができて、車両や設備、電気などが体系的に試験できるようになったのが大きい。」と話す。 車輪に人工雪吹き付けて 「たぶん世界でここだけ」 列車を止めるブレーキ性能も向上した。 止める力が強い「地震ブレーキ」は、最新型車両「N700 系 S」の場合、地震発生時に最高速度 285 キロだと、停車までの距離は約 2.8 キロ。 旧式の「700 系」より 30% 短い。 雨や雪が降った状況では、ブレーキを強くし過ぎると車輪がレールの上で滑ってしまう。 ブレーキ開発グループの小林学志さんは「車で言えば凍結した路面を走るくらいの摩擦なんです」と説明する。 車輪が滑るのを防ぎつつ列車を止めるには、ブレーキの力の加減が難しいという。 実物の台車を使った「ブレーキ総合試験装置」は、寒冷期も想定した試験をする。 気温マイナス 20 度の環境での検証もでき、高速で回転する車輪に人工雪を吹き付けてブレーキの利き具合を分析する。 極端な設定とも感じるが、小林さんは言う。 「たぶん世界でここだけです。 （沿線で）雪が降り、地震も起きるとなれば、我々はきちんと対策をしなければいけない。」 東海道新幹線は開業 60 年を迎え、延べ 70 億人の乗客を運んできた。 地道な研究の積み重ねが、安全な運行の支えとなっている。 (辻健治、asahi = 10-6-24)
ロンドン市内を横断する「エリザベス線」、東京メトロなどが運行へ … 7 年契約 【ロンドン = 中西梓】 ロンドン交通局は 19 日、最新の鉄道路線「エリザベス線」の運行を、東京メトロや住友商事、欧州旅客大手の合弁会社が 2025 年 5 月から受託すると発表した。 東京メトロが自社路線以外の運行を担うのは初めて。 ロンドン交通局が現在の運行会社との契約終了に伴って入札を実施し、東京メトロなどの合弁会社を含む 4 社が最終候補に残っていた。 契約は 7 年間で、2 年間延長される可能性がある。 ロンドン交通局は「東京とロンドンの最高の部分がエリザベス線に持ち込まれる」とのコメントを発表した。 エリザベス線は 22 年 5 月に開業。 同年 9 月に亡くなったエリザベス女王にちなんで名付けられた。 ロンドン市内を東西に横断する路線で、ロンドンの玄関口ヒースロー空港と市中心部を結んでおり、輸送人員は 1 日あたり 70 万人以上。 (yomiuri = 11-20-24) 在来線で新宿から新潟県まで直通! 異色の特急列車が運転へ 三セク路線も走る 特急「ほくほく十日町雪まつり」号を運転へ JR 東日本は「冬の臨時列車」として、2025 年 2 月 15 日（土）に臨時特急「ほくほく十日町雪まつり」号を新宿 - 十日町間で運転します。 この列車は、首都圏から新潟を代表する雪の祭典「ほくほく十日町雪まつり」へのアクセスを目的とした臨時特急です。 六日町 - 十日町間は北越急行ほくほく線を走ります。 2023 年は上野 - 十日町間、2024 年は大宮 - 十日町間で運転されており、今回から首都圏側の始発・終着駅が新宿となります。 途中停車駅は池袋、大宮、熊谷、高崎、越後湯沢。 E653 系（7 両編成）で運行され、全車指定席です。 (乗りものニュース = 11-19-24) 独 BMW、利益率が 2.3% に急落 - リコールと中国需要低迷が響く
ドイツの高級車メーカー、BMW が 6 日発表した 7 - 9 月（第 3 四半期）決算は、収益性を示す主要指標が約 4 年ぶりの低水準となった。 多額なリコール（回収・無償修理）費用と中国での需要低迷が利益を圧迫した。 利払い・税引き前の自動車製造利益率は 2.3% に急落。 2024 年の目標は少なくとも 6% だが、これを大きく下回った。 新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）で打撃を受けた 20 年 4 - 6 月（第 2 四半期）以来の低水準となった。 BMW は 9 月に通期業績予想を下方修正。 自動車部品メーカーのコンチネンタルが供給したブレーキシステムの欠陥で、最大 150 万台のリコールを強いられた。 欠陥に対応するため 10 億ユーロ（約 1,650 億円）近い引当金を計上し、高価格帯の数十万台の納入を一時停止せざるを得なかった。 中国と欧州の需要低迷で販売が損なわれ、利益率がさらに低下したことで、BMW が抱える問題は一段と深刻化。 同社最大の市場である中国では 7 - 9 月の売り上げが 30% 急減。 消費者がぜいたく品への出費を控え、安価な乗用車を提供する中国勢との競争が響いた。 (Wilfried Eckl-Dorna、Bloomberg = 11-6-24) 装着すると手軽に電動車いす ヤマハ発動機、新型電動化装置を発売へ ヤマハ発動機は 10 月 31 日、車いすの電動化装置「JWG-1」を国内で来年 1 月に発売すると発表した。 モーターやバッテリーを備えたこの装置を一般的な手動の車いすに装着すると、手軽な電動車いすとして使える。 同社はこれまで車いす本体もつくってきたが、今後は強みである電動化装置に専念する。 同社は電動化装置を 1995 年に発売するなど、国内では電動車いすの先駆け的な存在だ。 新しい電動化装置は従来型に約 10 年ぶりとなる全面改良を施した。 耐荷重や駆動力といった性能を向上させたり、バッテリーを軽くしたりした。 希望小売価格は税込み 41 万 7,120 円から。 販売目標は年間 5 千台。 欧州や米国でも売り出す予定だ。 (西山明宏、asahi = 10-31-24) 日野自が認証不正問題で 2,300 億円の特別損失 過去最大の赤字へ トラック大手の日野自動車は 29 日、2022 年に見つかった認証不正に関連して、北米向けのエンジンについて 2,300 億円の特別損失を 24 年 9 月中間決算に計上すると発表した。 同日公表した 25 年 3 月期の純損益予想は、過去最大の赤字となる 2,200 億円の純損失とした。 同社の認証不正問題では、米当局が北米向けのエンジンについて排ガスの認証試験が適切だったかを調べている。 米国、豪州、カナダでは集団訴訟を起こされている。 今回の特別損失は、米当局との和解に伴う費用とカナダでの訴訟の和解金を「現時点で合理的に見積もり可能と判断した範囲において計上した」（同社）という。 今後の交渉次第で増額する可能性もあるという。 三菱ふそうとの統合は? 29 日に発表した 24 年 9 月中間決算は、販売台数の増加や円安効果によって売上高、営業利益がともに前年同期より増えたが、特別損失が響いて純損益は 2,195 億円の赤字（前年同期は 7,600 万円の黒字）となった。 オンライン会見した中野靖 CFO （最高財務責任者）は「かなり大きな数字だが、一連の認証問題の峠は越えた」と述べ、資金繰りについても「問題ない」とした。 同社は三菱ふそうトラック・バスとの経営統合を今年中に目指していたが、認証不正問題などを理由に延期となっている。 中野 CFO は「当局との話し合いの内容を共有しており、前向きに議論できている」と語った。 (松岡大将、asahi = 10-29-24) タッチ決済改札、関西 548 駅で新たに利用可能に 29 日から 大阪メトロ、近畿日本鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道 4 社のほぼ全駅となる計 548 駅で 10 月 29 日から、タッチ決済機能のあるクレジットカードで改札を通り、列車に乗れるようになる。 三井住友カードが提供する交通機関向けのタッチ決済のしくみを利用し、ビザ、JCB、アメリカン・エキスプレスなど 6 ブランドのカードが使える。 マスターカードには今後対応するという。 関西では、すでに南海電気鉄道や神戸市営地下鉄などがタッチ決済を導入している。 今回の採用拡大で、使える駅が大幅に増え、相互直通区間でも乗れて使い勝手がよくなる。 各社が念頭に置くのは訪日外国人客の利用だ。 慣れない切符や IC カードの購入などに戸惑うこともあり、拠点駅で券売機の前に行列ができることもあった。質問に答えるなど駅員らの手間もかかっていた。 これに対し、タッチ決済での入場はロンドン、シンガポールなどで広まっている。 訪日客がタッチ決済でそのまま入場できれば、対応の手間も少なくてすむ。 三井住友カードは、外国人などの利用のしやすさのほか、切符を扱うコストが減ること、カード保有者の属性データなどと組み合わせた利用者分析ができること、鉄道駅以外の施設や店舗のタッチ決済と組み合わせたサービスを展開しやすいこと、などを強みとして鉄道事業者への売り込みを強めている。 課題は利用者数だ。 他社に先んじてタッチ決済を導入した南海でも、これまでのところ利用は乗客のごく一部にとどまっている。 利用できる範囲が広がったことで、今後どの程度使われていくかが注目される。 (西村宏治、asahi = 10-28-24) 「燃費が悪い」スバル車が改善 SUV にトヨタのシステム搭載 「燃費が悪い」と言われてきたスバル車が改善された。 同社は 17 日、トヨタ自動車のハイブリッドシステムを組み込んだ SUV （スポーツ用多目的車）「クロストレック」の先行予約を始めた。 従来モデルより燃費を約 2 割向上させた。 従来はエンジンが主体で、負担がかかる加速・発進時にモーターが補助する「マイルドハイブリッド」だった。 今回は大型のバッテリーで支えることで、低速時は電力のみで走行できる「ストロングハイブリッド」になり、燃費性能が向上した。 燃料タンクの容量が増えたこともあり、航続距離は 1 千km 超に延びた。 価格は未発表。 税込み約 340 万円の現行モデルに 40 万円程度上乗せされる見込み。 技術担当者は「『燃費が良ければ』という声を頂くことがあったが、それに応えられる水準になった。」 クロストレックは、トヨタのシステムをベースに、走破性を重視するスバルの技術を組み合わせた。 担当者は「我々で開発すると、とてもじゃないけど短期間で出来なかった」と語る。 両社は 2005 年に資本提携し、トヨタのシステム導入を拡大する方針を示している。 (松岡大将、asahi = 10-17-24) 「ライトなくても光ります」 屋久島空港の滑走路が仰天の仕様に … どういう仕組み? もちろん国内初 今後全国展開も? 屋久島空港（鹿児島県屋久島町）の滑走路の中央線に、夜間や停電時でも 12 時間発光する塗料「高輝度蓄光塗装」が施工されました。 この取り組みは国内で初とのことです。 高輝度蓄光塗装の施工は、高輝度蓄光塗料推進協会などが国土交通省の許可のもと、鹿児島県と連携して行いました。 施工は滑走路の一部でれ、暗くなると緑系統の蛍光色に光ります。 屋久島空港は、鹿児島空港とを結ぶ夜間便を増便しているものの、中央線に LED 照明設備はなく、航空会社から早急な安全対策依頼があったといいます。 そのため鹿児島県は 2023 年 1 月、高輝度蓄光塗料推進協会と連携し、滑走路への蓄光塗装の検討に入り、今回の施工に至ったとのことです。 同協会は「航空機の発着時の衝撃に対しても、蓄光層の剥がれや滑り、輝度の低下が見られないことを確認した」としており、今後、今回の施工で使用した高輝度蓄光塗料「RM 蓄光塗料」を協会加盟企業と連携し、全国へ広めていく予定だとしています。 (乗りものニュース = 10-16-24) |