｢30 年待った｣台湾 "山あり谷あり" LRT 新線の効果
山間部新興住宅地の足､本領発揮はまだまだ先?
3 月 6 日、台湾の最大都市、台北の郊外である新北市で 2 路線目となるライトレール「安坑 LRT」が本開業を迎えた。 当初は 2022 年末のプレ開業（運賃無料・時間限定での運行）を目指していたが、交通部（国土交通省に相当）の審査や改善事項解消などの関係で、プレ開業は 2 月 10 日にずれ込む形となった。 「30 年待ってようやく完成した」と地元住民が待ち望んだ新路線は、幹線道路が 1 本のみであることから生じていた深刻な交通渋滞を解消する効果が見込まれており、1 カ月間のプレ開業期間の累計輸送客数は 30 万人に上った。
建設を阻んできた「谷状の地形」
安坑 LRT は、台北 MRT 環状線と接続する十四張駅から山間部の双城駅に至る 7.5km、全9駅の路線で、全区間の所要時間は約 21 分。 線路は高架線と道路中央の専用軌道が主体で、車両は低床の 5 車体連接車が 15 編成導入された。 安坑地区はかつて、「暗抗」と呼ばれ、もともとは草木が生い茂る森林であった。 その後、開拓が始まり、華がある地名にするべきと「安坑」あるいは「安康」と呼ばれるようになり、20 世紀後半の台湾の経済発展に伴い宅地開発が進んできたエリアだ。
1970 年代には MRT （都市鉄道）の基本計画の路線網に組み込まれ、1990 年代より高規格路線を延伸する方式で建設が計画されていたものの、谷状の地形から施工期間の交通が混乱することやコストに見合わないことを考慮して建設費を抑制できる LRT に改められ、2016 年に着工。 構想開始から約 30 年、約 7 年の施工期間を経て開業に至った。 筆者が乗車したのは 2 月 27 日。 今年は同 28 日の「228 和平記念日」に連なる 25 - 28 日が 4 連休となり、その 3 日目にあたる。 開業から 3 月 12日までの約 2 カ月間は運賃が無料となっただけあり、始発駅の十四張駅では大行列が見られ、連休 4 日間の乗客数は 9 万人に達した。
列車は十四張駅を発車すると、「安心橋」と呼ばれる斜張橋を通過。 長さ 502m、中央径間は 225m と鉄道専用橋としては台湾一の長さを誇る。 路面電車タイプの車両が走る LRT であることを忘れさせる高規格な設計だ。 橋を越えると路線名でもある安坑地区へ入り、住宅地の間を防音壁に囲まれた高架線のカーブをゆっくりと進む。 90 度の急なカーブも多く、用地取得の苦労がしのばれる。 3 駅を 9 分ほどかけて進むと安康駅に到着。 この駅は、2 面 3 線を擁する折り返しに対応した駅であ る。
ここが折り返し駅となっているのは、その先の様相がガラッと変わるためである。 安康駅を発車した列車は、高速道路を横断すると、60 パーミル（1,000m 進むたびに 60m 上る）に及ぶ急勾配の山間トンネルを走り、一気に高度を上げる。 この勾配は台湾で定められている LRT が走行できる傾斜度の限度であり、まるで山岳鉄道のような様相を示す。 そして、トンネルを抜けると山に囲まれた谷地を走る。 これは台北の盆地状の地形に起因している。
山の斜面に立ち並ぶマンション群
この谷地は山の斜面に多くの集合住宅が林立する新興地帯であり、まるで香港のマンション群を思わせるような景色が飛び込んでくる。 安坑地区が属する新店区の人口の 45%、約 12 万人がこの地域に集中しており、線路と並行するエリアには病院や大学、教育施設も並びこの地区の生活拠点が密集している。 このため、1 編成 265 人が定員の車両ではラッシュ時の混雑がさばききれないことが懸念され、区間列車運転用に折り返し線を設けたわけだ。
実際、3 月 6 日から始まった本運行ではラッシュ時間に十四張 - 安康間の区間列車が設定され、同区間では最大で 6 分に 1 本の運転を実現している。 筆者の乗車時も、途中駅では客を積み残して発車する状況が見られた。 山間部に入り、5 駅ほど行くと列車は終点の双城駅に到着。 ここまで来ると未開発の山地が見受けられる。 この先にも線路は伸びるが、列車の折り返しと車両基地への引き込み線として使われ、旅客用ではない。
開発計画では、沿線を 4 つのエリアに分け、終端部は「都会のグリーンツーリズムエリア」と位置付けており、ここからはバスに乗り換えると二叭子植物園といった森林レクリエーション施設にアクセスできるほか、蛍や蝶の生態保護区、台北では数少ない別荘地が存在し、観光利用や TOD による都市型農園の拡充を見込んでいる。 台北は緑が近い都市だが、LRT の開業で大自然をより身近に楽しめることとなりそうだ。
安坑 LRT に先立ち、2017 年にはバイパス道路も整備された。 安康駅から双城駅までは LRT と並行し、山を下ると道路は高速道路のジャンクションに接続する。 長い間、ラッシュ時の交通渋滞に悩まされていた安坑地区にとって道路と LRT の建設が同時に進められたことは大きな進化といえよう。 特筆すべきはトンネルの区間で、道路の上下線と LRT の計 3 本が並行して掘られ、台湾では例を見ない設計として地元メディアでも大きく取り上げられた。 とくに双城駅と車両基地を結ぶ「双安トンネル」は、軟弱地盤に加えてトンネル間の間隔が 1.5m という要求の中、施工の難度に対する技術の高さが認められて、日本の内閣に値する行政院や土木工事学会などによる 4 つの賞を受賞している。
「国産化率」がアップした車両
車両は台湾車両（新竹県）製で、ドイツ・フォイト社の技術支援を受け製作された。 基本設計は 2019 年に開業した淡海 LRT の車両をベースとしている。 同車は「国車国造」をスローガンに初めて台湾で組み立てが行われた鉄道車両で、台湾の鉄道産業を引っ張るマイルストーンとされた車両だが、これが安坑 LRT でも採用されることとなった。 カラーリングは沿線に生えるススキをイメージした光沢の入ったカーキ色で、それ以外は一見すると淡海 LRT と同じ車体に見える。 しかし、目に見えないところで大きな変化があった。 国産化の割合が淡海 LRT の 22% から 42% まで向上したのだ。
先頭の繊維強化プラスチック、車体、及びネジ、ナットといった小部品に加え、安坑 LRT では客室ガラスや照明、空調といった設備にも台湾産の部品が取り入れられた。 将来的に建設が予定されている他路線の車両では、台湾産比率を 50% まで引き上げることで、予備パーツの確保やメンテナンスをより容易にするとしている。 また、車両の技術支援と同じくドイツの企業であるテュフ・ラインランド社の認証を受けており、安全性の高さも強調している。
LRT とともに、各駅から斜面に並ぶ住宅地への「ラストワンマイル」の交通も整備された。 台湾では、駅の周りにシェアサイクルである「YouBike」の駐輪場が設置されその役割を担っているが、坂道が多い安坑 LRT の沿線では開業に合わせて、集合住宅と駅の間を巡回するシャトルバス 6 路線が設定された。 LRT の車体と同じカラーリングのマイクロバスが 15 - 30 分間隔で運転される。 LRT の開業で、ラッシュ時には少なくとも 1 時間は要していた台北市中心部へのアクセスが 10 - 20 分ほど短縮されると期待されているが、課題も残る。
始発駅となる十四張駅は、接続路線が一部区間のみ開業の台北 MRT 環状線だけで、台北市の中心部に出るにはさらに乗り換えが必要になる。 安坑地区にはすでに高速道路を経由して台北 101 方面に向かう快速バスや MRT のオレンジライン、グリーンラインに接続するバス路線が多数設定されており、競合交通機関となる。 交通費の観点でも安坑 LRT の運賃は距離に応じて 20 - 25 元と、バスの初乗り 15 元より高い。
本領発揮は「環状線」全通後か
乗車促進を目的に、安坑 LRT を運営する新北捷運は一般券で 6 元割引となる台北市・新北市共通の乗り継ぎ割引に加え、200 元の乗車で 50 元のキャッシュバックが受けられる独自のプログラムを提供している。 これらを組み合わせると一乗車あたりの価格を 9 元から 12 元ほどに抑えることができるが、ダイレクトかつ安価に中心部へ行けるバスと比べると複雑さが否めない。
実際、新店区の中心部から沿線の大学に通う学生は「2 回も乗り換えが必要なうえ、LRT や環状線の待ち時間も長いし使い物にならない。 通学や遊びに行く程度の移動ならバイクで充分。」と不満を漏らす。 一方で、「環状線の接続駅から高速鉄道や空港 MRT に乗り換えられるようになるので便利」と、郊外間や中長距離の移動がスムーズになるという声も聞かれた。
2030 年代に予定される MRT 環状線の全通後は、夜市で有名な台北北部の士林地域や、台北最大の取引額を誇るサイエンスパークが立地する?湖地域へ一度の乗り換えでアクセスできるようになる。 LRT が本領を発揮するには、それまでタイミングを待つこととなるだろう。 山に囲まれた 2,400km2 ほどの土地に 680 万人が暮らす台北を隅から隅まで繋ぐ鉄路ネットワークの形成は、まだ走り出したばかりだ。 (小井関遼太郎、東洋経済 = 3-19-23)
〈編者注〉 上記を読むと、東京の「京王線」と重なってしまいます。 終点は、自然豊かな高尾山、そして都心には新宿で山手線に繋がります。 台湾のこの「安坑線」も、きっと、近い将来「国際的な観光ガイド」にも紹介されることになるのではないでしょうか!
台湾脱線、日本車両の設計ミスも原因 調査班が報告
台湾宜蘭県で 10 月、特急プユマ号が脱線した事故で、台湾行政院（内閣）の事故調査グループは 26 日、列車が制限速度を大幅に上回る時速約 141 キロの速度でカーブに進入したのが直接原因とする初期報告を発表した。 日本車両製造（名古屋市）の自動列車防護装置 (ATP) の遠隔監視機能が働かなかったことも原因の一つと位置づけた。
出発前、車両のコンプレッサーに異常が見つかっていたことも明らかになった。 プユマ号は運行途中で動力が不安定になり、動いたり、止まったりを繰り返した。 運転士は指令員との連絡や車両の異常への対応に追われ、減速しないまま現場のカーブに進入。 ブレーキを作動させた跡はなかったという。 運転士は事故の 30 分前に ATP を切ったが、遠隔監視機能が働かず情報が指令室に伝わらなかったと指摘。 日本車両製造は設計ミスを認め、台湾に納品したほかの同型車両を修理した。 (台北 = 西本秀、asahi = 11-26-18)
台湾脱線事故の車両に設計ミス 製造元の日本企業が発表
台湾東部の宜蘭県で先月起きた脱線事故で、事故を起こした「プユマ号」をつくった日本車両製造（名古屋市）は 1 日、車両の安全装置「自動列車防護装置」に設計ミスがあったと発表した。 本来は運転士が装置を切ると、その情報が運行を管理する指令員に自動で伝わるはずだったが設計ミスが原因で伝わらないようになっていたという。
同社によると、事故から 2 日後の 10 月 23 日、運行する台湾鉄道から、安全装置を切った際に自動的に指令に連絡が入る機能についての調査要請があった。 調査の結果、同 29 日に設計担当者のミスで配線の接続が仕様書と一部異なり、この機能が働かなかったことが判明した。 10 月 21 日に発生した事故は、列車が高速のままカーブに進入して脱線し、200 人以上が死傷した。
運転士は台湾検察の調べに、事故が起きる約 30 分前に安全装置を自分で切ったことを認めている。 車両の動力などにトラブルがあったとしており、無理に運行を続けようとして装置を切った疑いが出ている。 運転士は指令員の同意を得て装置を切ったとしているが、台湾鉄道は「報告は無かった」として主張が対立している。
台湾行政院（内閣）の調査チームは無線記録などから、指令員は運転士とのやり取りを通して事故の約 3 分前には装置が切れていたことを知っていたとみているが、設計ミスがなければより早い段階で事態を把握できた可能性がある。 台湾当局は、安全装置の運用に加え、なぜ車両にトラブルが発生したにもかかわらず運行を続けたのかなど原因を幅広く調べている。 日本車両製造は「事故原因は当局が調べているので、事故にかかわる話かどうかは何とも言えない（同社広報）」としている。 (asahi = 11-1-18)
「制御システム、自分で切った」運転士が供述 台湾脱線
台湾東部の宜蘭県で特急列車が脱線して 200 人以上が死傷した事故で、地元の検察当局は 22 日夜、業務上過失致死容疑で運転士の男性を事情聴取した。 台湾メディアによると、検察は身柄の拘束を地裁に請求。 地裁の審理が 23 日未明に開かれ、運転士は 50 万台湾ドル（約 180 万円）を支払い、拘束はされなかった。
地裁の報道官によると、運転士は審理の際、列車の速度を保つ安全装置「自動列車制御システム」のスイッチを「自分で切った」と説明。 「車両の不調で列車が動かず、発車するために切った」という。 また、走行記録によると、事故時の速度が１４０キロに達していたとみられるという。 運転士は事故時に負傷しており、検察は今後、任意での聴取を続ける。 事故列車が高速のままカーブに進入した理由や、安全装置や車体の状況などを調べる。
事故は 21 日夕、台湾鉄道の新馬駅で起きた。 乗客 366 人を乗せた 8 両編成のプユマ号が脱線。 18 人が死亡し、190 人が重軽傷を負った。 現場の制限速度は 75 キロで、台湾メディアは、事故発生時に列車のスピードを制御する安全装置「自動列車制御システム」が手動で切られていた可能性を指摘していた。 運転士は運行中、ブレーキに連動する装置の「気圧が足りない」と連絡していたという。 (宜蘭〈台湾東部〉 = 西本秀、asahi = 10-23-18)
台湾列車事故 直前に動力異常、運転士が通報
【台北 = 田中靖人】 台湾北東部・宜蘭（ぎらん）県で 21 日に起きた特急列車の脱線事故で、台湾鉄道（台鉄）を運行する交通部（国土交通省に相当）台湾鉄路管理局は 21 日夜、事故直前に運転士が動力の異常を通報していたと明らかにした。 現場は半径 300 メートルの急カーブで時速 65 キロの速度制限がある。 事故当時 130 キロ近く出ていたとの証言もあり、当局は負傷した運転士の回復を待ち事故原因の究明を急ぐ。
現場では横転した車両を重機で起こし、不明者がいないか捜索する作業が徹夜で行われた。 事故の死者は 18 人、負傷者は 187 人となった。 当局は一時、死者を 22 人と発表するなど情報が錯綜。 先頭車両に乗っていて軽傷を負った男性は 21 日深夜、遺体が集められた病院で「隣の席にいた学生の行方が分からない」といらだった様子で話した。 当局は死者の身元確認を急いでいる。 台湾では数十年ぶりの重大な鉄道事故で、22 日未明に頼清徳行政院長（首相）、早朝には蔡英文総統がそれぞれ現場を視察し、病院で遺族やけが人を見舞った。
地元紙が報じた乗客の証言によると、列車は宜蘭駅を出た後、徐々に速度を増しブレーキを 3 回かけた。 車内の照明が点滅し、異音も聞こえたという。 当局は動力の異常で速度超過を防ぐ装置が動かなかった可能性も含め、原因の究明を急ぐ。 事故を起こした「プユマ」号の車両を製造した日本車両製造（本社・名古屋市）からも調査団が来台するとみられる。 一方、事故後に運休していた台湾鉄道の東部路線は 22 日早朝から事故のあった線路を除き運行を再開した。 (sankei = 10-22-18)
脱線した台湾鉄道の特急「プユマ」とは? 車体を傾けて走る日本製電車
TEMU1000 型に続いて導入された電車
台湾東部の鉄道路線で、大規模な脱線事故が発生しました。 台湾の在来線を運営する台湾鉄路管理局や現地メディアの報道によると、宜蘭線の新馬駅（宜蘭県蘇澳鎮）で 2018 年 10 月 21 日（日）の 16 時 50 分（日本時間 17 時 50 分）、台東駅に向かっていた「プユマ 6432 次（8 両編成）」の全車両が脱線。 このうち 5 両が横転しました。 台湾鉄路の発表（10 月 22 日の第 5 報）によると、乗客 366 人のうち 18 人が死亡。 187 人がけが（うち 10 人は重傷）をしたといいます。
「プユマ」は日本の在来線特急に相当する「自強号」のうち、台湾の西部と東部を台北経由で結ぶ列車の名前。 2013 年に営業運行が始まりました。 「6432 次」は列車の番号です。 今回脱線した「プユマ 6432 次」の車両は、日本製の TEMU2000 型電車でした。 台湾鉄路管理局が、東部路線の輸送力増強のために導入した「自強号」用の電車で、日本車輌製造と住友商事が 2011 （平成 23）年に受注。2012 （平成 24）年から2014 （平成 26）年にかけて 136 両を納入しました。 2013 （平成 25）年にも 16 両を追加受注し、2015 年に納入しています。
この TEMU2000 型は、車体を傾けることで乗り心地を維持したままカーブを比較的速く通過できる装置を搭載しているのが、特徴のひとつです。 台湾鉄路管理局はこの TEMU2000 型の前に 2006 （平成 18）年、日立製作所が JR 九州の 885 系特急形電車（特急「かもめ」、「ソニック」に使用）をベースに開発した「自強号」用の TEMU1000 型電車も導入。 こちらも車体を傾ける機能を搭載しているものの、「空気バネ式」ではなく、車体を振り子のように傾ける「振り子式」を採用しています。
脱線事故の原因はまだ不明。 今後の詳細な調査が待たれます。 なお、「空気バネ式」も「振り子式」も日本の在来線特急で多く採用されていますが、これまで特にそれによる事故は発生していません。 (草町義和、乗りものニュース = 10-22-18)