JR 貨物の列車脱線 = 特急運休、けが人なし - 北海道

23 日午前 4 時ごろ、北海道洞爺湖町の JR 室蘭線で、洞爺 - 有珠間を走行中の JR 貨物の貨物列車（19 両編成）の先頭車両が脱線した、と運転士から JR 北海道の指令センターに連絡があった。　けが人はなかった。

この事故で JR 室蘭線の長和 - 長万部間が上下線とも運転を見合わせ、札幌と函館を結ぶ特急列車 24 本を終日運休とした。　運輸安全委員会が事故調査官 3 人を派遣し原因を調べている。　JR 貨物によると、運転士は現場から約 2 キロ手前の地点で異音を感知。　音はいったん消えたが、再び聞こえたため停止し目視したところ、先頭の機関車後部にある四つの車輪が進行方向右側に 30 - 50 センチ外れていた。 (jiji = 2-23-17)

北海道新幹線、1 日の緊急停止を公表せず

北海道新幹線が 1 日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことが 6 日、JR 北海道への取材で分かった。　緊急停止は 3 月 26 日の開業後、初めて。　レールの間に落ちた金属片に通電し、運行システム上、貨物列車が走行していると誤って認識され、自動列車制御装置 (ATC) の停止信号を受信したのが原因とみられる。　JR 北海道は「遅れはわずかで影響は小さかった」として、公表しなかった。

北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の約 82 キロの区間で、フル規格の新幹線としては唯一、貨物列車と線路を共用する。　レールが 3 本敷かれた複雑な構造で保守・点検が難しく、トラブルの発生が懸念されていた。　新幹線と貨物列車の共用走行区間は新幹線用レールの内側に、幅が狭い在来線用のレールがもう 1 本敷かれている。　新幹線が通過後に点検したところ縦 6 センチ、横 4.5 センチ、厚さ 0.2 センチの金属片が、新幹線用と在来線用のレールの狭い隙間に落ちていた。

JR 北海道によると、1 日午後 1 時 15 分ごろ、新函館北斗発東京行きの「はやぶさ 22 号」が青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を時速約 140 キロで走行中に停止信号を受信、非常ブレーキで停止した。　すぐに信号が切り替わったため運転を再開し、奥津軽いまべつ（青森県今別町）に 2 分遅れで到着した。　乗客約 350 人のうち 1 人が車掌に首の違和感を訴えた。　新幹線の運行システムはレールに弱い電気を流し、列車の位置を検知する。　金属片が新幹線用と在来線用の２本のレールに通電したため、運行システムが、この位置を貨物列車が走行していると認識したとみられる。 (kyodo = 4-6-16)

JR 根室線、走行中にエンジン停止　燃料タンク空っぽ

2 日午後 7 時 5 分ごろ、北海道白糠町の JR 根室線古瀬 - 白糠間で、新得発釧路行きの普通列車（1 両編成）のエンジンが止まり、停車した。　男性運転士が確認したところ、燃料タンクに燃料が入っていなかった。　JR 北海道によると、周囲に燃料が漏れた跡はなく、走行中に燃料切れになった可能性が高いとみて、トラブルの原因を調べている。　同社によると、乗客 4 人にけがはなく、タクシーに乗り換え目的地に向かったという。　運転再開に約 2 時間 50 分かかり、列車 4 本が運休、特急 1 本に遅れが出た。 (asahi = 3-3-16)

函館線トンネルで火災 = ウレタン板燃える、けが人なし - 北海道

27 日午前 5 時 15 分ごろ、北海道旭川市の JR 函館線嵐山トンネル（約 1.3 キロ）で、通り掛かった回送列車の運転士が架線から火花が出ているのを発見し 110 番した。　道警旭川中央署によると、トンネル内に貼られた板が燃え、同 11 時半ごろ鎮火した。　けが人や車両への被害はなかった。

同署などによると、火災は札幌方面側のトンネル口から約 450 メートルの地点で発生。　板はウレタン製で、水漏れ防止のためトンネル内上部に貼り付けられていた。　同署は電気系統の不具合が原因となった可能性もあるとみて調べている。　JR 北海道によると、これより前の同 4 時 5 分ごろ、嵐山トンネルの架線へ送電できなくなるトラブルが発生。　遠隔操作で復旧させており、JR 北はこのトラブルが関連しているとみている。　この火災で、札幌と旭川を結ぶ特急列車など計 87 本が運休し、約 2 万人に影響が出た。 (jiji = 12-27-15)

JR 北、現場報告突き返す　本社も検査データ改ざん把握

北海道七飯（ななえ）町の JR 函館線で 2013 年 9 月、貨物列車が脱線し、レールのゆがみを示す検査データが改ざんされた事件で、一部のデータは JR 北海道の保線担当者らが本社側とやりとりするなかで 2 回改ざんされていたことが、捜査関係者への取材でわかった。　道警は 22 日にも、JR 北海道工務部の幹部ら社員と元社員の約 20 人と、法人としての同社を鉄道事業法違反（虚偽報告、検査妨害）などの疑いで札幌地検に書類送検する方針。　また、レールの異常を放置したことが事故につながったとして、業務上過失往来危険容疑で当時の保線担当の現場責任者を函館地検に書類送検するとみられる。

事故は 13 年 9 月 19 日午後 6 時すぎ、JR 函館線の大沼駅構内で発生。　JR 貨物の貨物列車（18 両）の 6 - 9 両目が脱線した。　社内調査などでは、事故現場は約 3 カ月前に函館保線所大沼保線管理室が定期検査を行ったが、保線担当者らはレール幅の広がりが最大 39 ミリ（整備基準値 19 ミリ）だったのを把握しながら補修を怠っていたことが判明。　検査データも改ざんされ、国土交通省や運輸安全委員会に報告された。

捜査関係者によると、同管理室の担当者らはレール幅の広がりを放置していたことを隠そうと、事故直後に検査データを最大 39 ミリから 25 ミリに改ざん。　またレールは右方向に最大 70 ミリずれていたが、本社工務部への報告が 2 度突き返され、そのたびに改ざんし、ずれ幅を小さくしていた。　ずれ幅のデータは、改ざん前と後のデータが本社側にファクスで送られていたという。

道警は昨年 2 月に JR 北海道本社などを家宅捜索し、社長や役員を含む 130 人以上の社員らから任意で事情聴取してきた。　その結果、現場の担当社員らは、検査でレール幅などの異常を示す数値を把握しながら補修を怠っていたことを隠そうとした疑いが強まったという。　さらに道警は、本社側もデータの改ざんを把握していたと判断。　法人としてのＪＲ北海道の責任を問う鉄道事業法違反などの両罰規定も適用する方針だ。 (asahi = 12-20-15)

臨時「北斗星」ドア開いたまま走る　北海道・落部駅付近

17 日午後 7 時 50 分ごろ、JR 函館線八雲 - 山越間で、札幌発上野行き臨時寝台特急「北斗星」の客車のドアが開いたまま走っていることに、車掌が気づいた。　八雲駅から 3 駅目の落部（おとしべ）駅で臨時停車し、午後 10 時 40 分すぎに運転を再開した。　けが人はいないが、転落した乗客の有無を確認したため、後続の特急などダイヤに乱れが出た。

JR 北海道によると、ドアが開いていたのは、最高級個室「ロイヤル」などがある 4 号車の客車で、進行方向に向かって左側のドアが開いていた。　ほとんど全開に近い状態だったという。　ドアが開いていることに気づいてから停車するまでの約 10 分間は、乗客が転落しないよう車掌がドア付近に立って監視した。　北斗星は 3 月に定期運行を終え、現在は臨時列車として 8 月まで運行している。　JR 北海道の車両は廃車となり、JR 東日本が所有している車両で運行している。 (asahi = 5-18-15)

特急で反対のドア開ける = JR 北海道

JR 北海道は 26 日、札幌発稚内行きの特急スーパー宗谷 3 号が 25 日午後 11 時前に幌延駅（幌延町）に到着した際、車掌がホームと反対側のドアを開ける操作ミスがあったと発表した。　車掌はすぐに気付いてドアを閉めたという。　乗客にけがはなかった。　同社によると、スーパー宗谷 3 号は当時、人身事故の影響で定刻より約 1 時間遅れで運行しており、車掌は進行方向の左側にホームがある幌延駅の次の停車駅と勘違いして反対側のドアを開けてしまったと話しているという。 (jiji = 4-26-15)

特急「北斗」出火、部品への負荷が原因 … 安全委

北海道八雲町の JR 函館線山崎 - 鷲ノ巣間で 2013 年 7 月、走行中の札幌発函館行き特急「北斗 14 号」のエンジン付近から出火した事故で、運輸安全委員会は 23 日、燃料供給量を調節する部品に過大な負荷がかかり、出火につながったとする調査報告書を公表した。　報告書では整備の際、JR 北海道が異常な燃料供給を防ぐボルトの取り付けを失念する作業ミスがあった可能性などを指摘した。

この事故では、燃料供給量を調節する「スライジングブロック」と呼ばれる部品が破損してエンジンが制御不能になり、ピストンにつながる棒が破損して火花が発生、燃料などに引火した。　けが人はなかった。

スライジングブロックの破損による特急列車の事故は、12 年 9 月と 13 年 4 月にも起きていた。　JR 北は 12 年の事故後、同部品の交換の周期を早めたが、報告書では「技術的な根拠に欠ける対策で不十分だ」などと厳しく批判。　また、同社は 13 年 4 月の事故後に同部品を一斉交換したが、報告書では、その際に異常な燃料供給を防ぐボルトを付け忘れ、7 月の事故につながった可能性があると指摘した。　同社はこの事故後、同型車両の運行を止めて原因を調査。　制御不能に陥った場合は緊急停止するなどエンジンを改良し、14 年 8 月から運行を再開している。 (yomiuri = 4-23-15)

青函トンネル内で特急電車のモーター付近から煙 原因究明へ

3 日、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルを走っていた特急電車のモーター付近から煙が上がり、120 人余りの乗客が地上に避難したトラブルで、トラブルが起きた車両が 4 日午前、函館駅に到着しました。　JR 北海道は、モーターに電気を送る配線に電流が流れ過ぎたのが原因とみて、国土交通省の立ち会いの下、車両を詳しく調べることにしています。

このトラブルは 3 日夕方、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルを走っていた特急「スーパー白鳥」の床下のモーター付近から火花や白煙が上がったもので、乗客 124 人が 5 時間以上かけて地上に避難しました。　煙が出た車両は平成 14 年に製造されたもので、4 日朝早く、いったん青函トンネルから青森県側に出されたあと、再びトンネルを通って午前 11 時すぎに函館駅に到着しました。

現在、近くの車両基地に移されていて、午後から国土交通省北海道運輸局の立ち会いの下、詳しい調査が行われる見通しです。　これまでの調べで、モーターに電気を送る配線に電流が流れ過ぎ、配線を覆っていた膜が焦げたとみられていますが、運行前の点検では異常は確認されなかったということで、JR 北海道は、モーター付近の部品を詳しく解析し、原因の究明を進めることにしています。 (NHK = 4-4-15)

非常ブレーキ作動しない状態に = 特急列車で - JR 北海道

JR 北海道は 29 日、札幌 - 函館間を走る特急北斗 6 号で、自動列車停止装置 (ATS) などが作動しても非常ブレーキが自動でかからない状態になっていたと発表した。　ATS が作動する状況は発生しておらず、事故などは起きていない。　同社が原因を調べている。　同社によると、ATS などが作動して非常ブレーキがかかる際に、部品の内部に空気を通すコックが閉じられていたという。

コックは通常、整備時以外は開けられ、誤って動かないように針金で固定されている。　コックのある機器室はふたで閉じられ、シールが貼られているという。　28 日午前、検査中の社員が、ふたのシールが一部剥がれているのを発見した。　固定していた針金は外され、見つかっていないという。　同社によると、コックは直近で 11 月 28 日に検査しており、ふたのシールは今月 27 日に剥がれていないことを確認していた。 (jiji = 12-29-14)

基準超え強風、伝わらないまま特急運行　JR 北海道

北海道稚内市の JR 宗谷線抜海（ばっかい）駅付近で 3 日朝、稚内発札幌行き特急「スーパー宗谷 2 号（4 両編成、乗客 36 人）」が、運転中止の基準である風速 30 メートル以上の強風が吹いていたにもかかわらず、運転を中止せず時速約 70 キロで通常運行していたことがわかった。　JR 北海道によると、強風を運転指令室に知らせるシステムに不具合があったという。

JR 北は 3 日、脱線などの重大事故につながりかねない「インシデント」にあたる可能性があるとして国土交通省に報告した。　JR 北によると、3 日午前 7 時 17 分、走行中の特急の最寄り駅だった抜海駅の風速計が風速 30 メートルを記録。　JR 北は、この付近で運転を中止する基準を風速 30 メートル以上と定めており、その場合は管轄の指令室で警報が鳴る仕組みだった。　システム画面に表示は出たがスピーカーの不具合で警報音が鳴らず、指令室が気づかなかったという。　9 分後、別の指令センターがこの指令室に特急の停止に関する確認の電話を入れて判明した。 (asahi = 11-4-14)

JR 江差線で貨物列車がまた脱線　北海道木古内町

22 日午前 4 時 15 分ごろ、北海道木古内町の JR 江差線泉沢 - 札苅間を走行中の貨物列車の後ろから 2 両目が脱線し、札苅駅で緊急停止した。　運転士 (31) にけがはなかった。　JR 北海道や北海道警が調べている。　運輸安全委員会は調査官 3 人を現場に派遣した。

JR 北海道では昨年にも函館線大沼駅で貨物列車が脱線。　その後、レール異常の放置や検査数値の改ざんが相次いで発覚。　江差線では 2012 年 4 月と同 9 月、貨物列車が脱線している。　JR 北海道の西野副社長は記者会見で「ご心配とご迷惑をお掛けし深くおわびする」と陳謝。　「脱線原因は不明。　これから究明する。」と述べた。 (Reuters = 6-22-14)

ドア突然閉まり 1 人ケガ　JR 函館駅、特急スーパー北斗

12 日午前 8 時 10 分ごろ、北海道函館市の JR 函館駅に停車していた函館発札幌行き特急スーパー北斗 3 号（7 両編成、乗客 220 人）のホーム側の全てのドアが突然閉まり、先頭車両に乗ろうとしていた 80 代女性が挟まれて膝を打撲した。

JR 北海道によると、列車はホームに入線後、客を乗せるためドアを開けていたが、開閉操作をしていないのに閉まり、8 秒後に再び開いたという。　JR 北海道は原因を調べるため、この列車を運休した。　ケガをした女性を含め、乗客は代替バスや臨時列車で目的地に向かった。 (スポニチ = 3-12-14)

函館線脱線、JR 北のずさん整備原因　運輸安全委が報告

JR 北海道の改ざん問題の発端となった函館線脱線事故について、運輸安全委員会は 28 日、レールの異常を放置した同社のずさんな整備が原因との中間報告書を公表した。　事故現場では少なくとも 3 年以上レールを整備しておらず、レール幅の広がりは整備基準値の 2 倍超に達していた。　事故は昨年 9 月 19 日に大沼駅（北海道七飯町）で発生。　18 両編成の貨物列車のうち 4 両が、分岐器（ポイント）付近の緩やかな左カーブで脱線した。

報告書によると、昨年 6 月に検査した時点ですでに、脱線地点の前後約 20 メートルにわたって左右のレールがカーブの外側にずれ、その大きさは最大 70 ミリに達していた。　局所的にカーブがきつい状態となり、列車が通るたびに外側のレールに横方向の圧力が強くかかり、レール幅は最大 40 ミリ広がった。　整備が必要となる基準値は、ずれの大きさ、レール幅とも 19 ミリだった。　この結果、レールを枕木に留める釘が緩み、事故車両が通った際にレールがぐらついて脱線したとみられるという。 (asahi = 2-28-14)

JR 北の安全管理者解任 … 初の監督命令を通知

JR 北海道でレール計測データが改ざんされるなどした問題を巡り、太田国土交通相は 21 日の閣議後記者会見で、同社に対し、JR 会社法に基づく監督命令などの行政処分を行うと公表し、同社に処分内容を通知した。　鉄道事業法に基づいて、豊田誠・鉄道事業本部長を同社の安全業務を統括する「安全統括管理者」から解任するよう命じた上で、安全面などを監視させる外部有識者組織の設置も指示。　社内体制を抜本的に改善させ、再発防止を図る。

一方、JR 北海道は同日午後、野島誠社長が記者会見し、約 800 人の保線担当社員を対象に行ったレール計測データの改ざん問題に関する社内調査の結果と、改ざんに関わった社員の処分を発表する。　改ざんには数十人が関与したとみられる。

国交省は昨年 9 月に起きた貨物列車脱線事故以降、3 回実施した特別保安監査の結果をまとめ、改ざんが常態化していたと認定。　JR 会社法の監督命令と鉄道事業法の事業改善命令を出すことにした。　また、改ざん問題など相次ぐ不祥事に十分対応できなかったとして、安全統括管理者の解任命令を出すことも決めた。　同社に対し、5 年程度、定期的に監査する体制を取ることも明らかにした。

操作ミスを隠すため、特急列車の自動列車停止装置 (ATS) を破壊した運転士の運転免許も取り消す。　国交省が監督命令と解任命令を出すのは初めて。　また、同社は 2011 年の特急列車脱線炎上事故で事業改善命令を受けており、同じ鉄道会社がこの命令を 2 回受けるのも初めてとなる。　監督命令などは行政処分にあたり、行政手続法上、弁明などの手続きが必要なため、実際に命令を出すのは 22 日以降になる見通し。

また、太田国交相は、改ざんに関与した社員らの刑事告発について、北海道警と相談していることを明らかにした。　太田国交相は「地域の基幹的な交通機関として、一日も早く利用者の信頼を取り戻すことが大切」と述べた。　一方、野島社長らの処遇については「安全運行の確保と信頼回復に全力を尽くしてほしい」として、当面は続投させる方針だ。 (yomiuri = 1-21-14)

11 月トラブルの特急北斗　同じドア、走行中また開く　JR 北海道、緊急停車けが人なし

【豊浦】 15 日午後 5 時 10 分ごろ、胆振管内豊浦町の JR 室蘭線、大岸 - 礼文駅間を走行していた札幌発函館行き特急北斗 96 号（3 両編成）でドアが閉まっていることを示す表示が消え、緊急停車した。　車掌が点検したところ、2 両目右側のドア 1 カ所が 5 センチほど開いていた。　列車には定員 156 人に対し 321 人が乗車し、ドア付近も混雑していたが、けが人はなかった。

JR 北海道によると、この列車は函館発札幌行き特急北斗 87 号として運行した 11 月 17 日にも、同じドアが走行中に開いた。　ドアは圧縮空気によって人力では開かない仕組みになっており、同社は「乗客が転落する恐れはなかった」と説明している。　原因は調査中。　北斗 96 号は緊急停車時にドアが閉まらなかったため、車掌がドアの状態を監視しながら礼文駅まで移動。　同駅でドアを閉めて施錠し、函館に向かった。　函館到着は 1 時間 50 分遅れた。

同社によると、北斗 87 号のトラブル後、ドアの開閉部にずれがあることが分かり、部品の調整などを実施。　試運転で異常がなかったため、11 月 25 日に運行を再開させた。　JR 北海道では今年 1 月、札幌発釧路行き特急スーパーおおぞらのドアが走行中に約 30 センチ開き、国土交通省から事故につながりかねない重大インシデントと判断された。　昨年 12 月から今年 1 月にかけては、別の特急列車で同じドアが開くトラブルが 7 件相次いだ。 (北海道新聞 = 12-16-13)

脱線の 2 時間後、点検数値を改ざん　JR 北、組織ぐるみ

JR 北海道のレール点検数値改ざん問題で、同社は 12 日、9 月に起きた函館線脱線事故の 2 時間後に事故現場の点検数値を社員が改ざんしていたと発表した。　6 月の点検でレール幅の広がりが基準の 2 倍超になっていたが、そのデータを保線担当の社員が書き換えていた。　上部組織の社員も指示をしており、同社は組織ぐるみの改ざんを初めて認めた。

同社によると、改ざんを認めたのは、大沼保線管理室の社員 2 人と上部の函館保線所の社員 1 人。　大沼管理室では 6 月の点検で、事故現場付近のレール幅の広がりが補修基準値の 19 ミリの 2 倍を超える 39 ミリと把握しながら放置した。

脱線は 9 月 19 日午後 6 時ごろに発生。　大沼管理室の社員 2 人は同 8 時ごろ、パソコンに残っていたデータを 39 ミリから 25 ミリに書き換えた。　さらに同 10 時ごろ、管理室にいた函館保線所の社員がデータが不自然に見えないように、周辺の 9 カ所も改ざんするよう指示したという。　広がりが 43 ミリに達すると、脱線の危険性が極めて高くなるとされる。　本社の社員が改ざん前のデータを見つけ、3 人に事情を聴いたところ、12 月 7 日に改ざんを認めた。　動機は「調査中」としている。 (asahi = 12-12-13)

JR 北海道特急が速度超過　徐行失念、信号も見落とす

22 日午前 10 時 50 分ごろ、北海道知内町の知内駅構内で、新青森発函館駅行きの特急スーパー白鳥 95 号（6 両編成）が速度を時速 70 キロに制限された区間を 50 キロオーバーの 120 キロで走行した。　乗客乗員にけがはなかった。　JR 北海道によると、見習い運転士と指導員のいずれもが徐行区間であることを忘れ、信号も見落としていた。　徐行区間は北海道新幹線の工事に伴って 22 日だけ設定されたもので、列車が通過した際には既に工事は終了していたという。 (スポニチ = 11-22-13)

JR 北海道の特急、ドアの開閉トラブル続く

17 日、JR 北海道の特急で走行中にドアが浮いた状態になるなど、ドアの開閉トラブルが相次いだ。　17 日午後 4 時前、JR 札幌駅でドアを開き停車していた特急「すずらん」で、突然、ドアの開閉を知らせるチャイムが鳴るトラブルがあった。　この影響で、札幌と旭川を結ぶ特急 2 本が運休となった。

また、午前 11 時前、函館線の七飯駅と大沼駅の間を走行中の特急「北斗」が緊急停車した。　数センチ浮いているドアがあり、緊急処置のあと、運転を再開したが、再び表示灯が消えたため、運休となった。 (YTV = 11-17-13)

「人手足りず、やむなく改ざん」　JR 北海道社員が証言

JR 北海道のレール異常放置問題で、レールの点検数値が一部の保線担当部署で改ざんされていた疑いが 11 日、浮上した。　朝日新聞の取材に応じた社員は「やむを得なかった」と改ざんを認める証言をした。　同社は、レールについて直線やカーブ、二手に分かれるポイントを対象に、幅や高さなどが基準値を超えていないか定期的に点検している。　この社員の説明によると、ポイントについて、一部の保線担当部署が国土交通省による特別保安監査の前に複数回、数値を改ざんしていたという。

ポイントの点検は 1 地点について十数カ所で、レールの高さなどが基準値を超えていないか確認する仕組み。　一部の保線担当部署では、点検箇所の大部分が基準値内であれば、補修の必要はないと判断。　基準値を超えていた箇所は、数値が基準値内になるよう改ざんして台帳に記入していた。

一方、危険性が高い基準値超えは優先的に補修していたという。　ポイントの補修は直線やカーブに比べて時間がかかるといい、この社員は「ポイントが安全上重要だということは認識していた。　現場では人手が足りず、優先順位を付けるためにやむを得ずそうしていた。」と話した。 (asahi = 11-12-13)

JR 函館線でレール破断　急行に遅れ、300 人に影響

2 日午前 0 時 35 分ごろ、JR 函館線の五稜郭 - 七飯駅間で、列車がいないのにいるかのようにシステムが検知し、信号が赤のままになるトラブルがあった。　点検したところ、北海道七飯町大中山でレールが割れて約 2 センチのすき間ができている箇所が見つかった。

JR 北海道によると、破断によって電流がうまくレールを通らず、軌道回路に異常をきたしたことが原因だという。　同社は、列車が繰り返し通ったことでレールが損傷したとみて詳しく調べている。　この異常により、青森発札幌行きの急行はまなすが 80 分遅れ、約 300 人に影響が出た。 (asahi = 11-2-13)

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非常ブレーキ不備のまま営業運転　JR 北海道の特急車両

JR 北海道は 7 日、札幌 - 網走間を結ぶ特急オホーツクの先頭車両に使っているディーゼル車 1 両が、自動列車停止装置 (ATS) などの作動時に、通常ならば自動的にかかる非常ブレーキが機能しない状態で営業運転をしていた、と発表した。　同日、90 日ごとの定期検査で判明した。　同社は原因や機能していなかった期間などを調べている。

同社によると、先頭車両には、運転士が赤信号を見落とした時などに作動する ATS や、運転士が一定時間、運転ができなくなった場合に作動する緊急列車停止 (EB) 装置が備わっている。　これらの装置が働いた時に非常ブレーキが自動的にかかる仕組みになっているが、問題が見つかった車両は、装置に異常はなかったが、非常ブレーキをかける際に必要な空気を流す弁が閉じられた状態だった。　そのため、自動的には非常ブレーキがかからないようになっていた。　通常のブレーキは正常に作動していた。

7 月上旬の前回検査の後、この弁を操作した記録はないという。　オホーツクは通常 4 両編成で、最高時速 110 キロで走行している。 (asahi = 10-8-13)

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徐行区間で 35 キロ超過運転　JR 北海道スーパー北斗

札幌市東区の JR 函館線苗穂 - 白石間で 1 日、札幌発函館行き特急「スーパー北斗 6 号（7 両編成）」が、陸橋の工事のため時速 45 キロ以下で走るよう定められていたカーブを約 80 キロで走行していたことがわかった。

JR 北海道によると、現場は苗穂駅から約 1 キロの右カーブ。　線路下の国道拡幅工事のため、この日から制限速度が通常の時速 100 キロから 45 キロに変更されていた。　こうした速度制限は運転所の掲示板で運転士が確認し、運行前の点呼で上司と確認しあうことになっているが、この運転士は掲示を見落とし、助役も徐行についての指摘を忘れたという。

運転士はさらに、徐行区間の約 600 メートル手前にある、制限速度が時速 45 キロであることを示す標識も見落とした。　勤務終了後に速度超過に気づき、自己申告したという。　JR 北広報部は「徐行運転は念のための安全策で、事故の危険性はない」としている。 (asahi = 10-5-13)

JR 四国、橋の補修放置は 91 カ所　検査院指摘上回る

必要な鉄道橋の補修をしていないことを会計検査院に指摘された JR 四国は 28 日、補修時期を決めていない橋が 91 カ所あることを明らかにした。　会計検査院は 78 カ所と指摘していたが、さらに多かった。　JR 四国は今後、補修のスピードを上げていく方針を示した。

JR 四国の説明によると、線路がかかる橋の安全性で最も危険な「A」のうち、緊急に補修する「AA」、翌年度中に補修する「A1」、必要な時期に措置する「A2」の三つに分類。　安全性の検査は 2 年に 1 度実施しており、昨年度末には 2 カ所を A1、96 カ所を A2 と判定した。　補修の時期を決めていない 91 カ所はいずれも A2 だという。　そのうち 56 カ所は 3 年以上補修せずに放置しており、伊予小松 - 玉之江間の中山川橋梁（きょうりょう）は最も古く 1989 年度に A2 に判定していた。

また、88 年度に A2 と判定した伊予西条 - 石鎚山間の加茂川橋梁は昨年度の判定で A1 に悪化し、今年度中に補修する。　同社の高瀬直輝・工事課長は「修繕していない箇所も監視はしている」と説明。　検査院の指摘を受けて「優先順位を決め、補修のスピードを上げたい」と話した。 (asahi = 9-28-13)

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JR 四国、橋の補修放置　78 カ所で最長 23 年　検査院

【金子元希、北沢拓也】 JR 四国が、線路がかかる 78 カ所の橋について「安全を脅かす恐れがある」として補修工事が必要と判断しながら、具体的な工事の計画を立てていないことが、会計検査院の調査でわかった。　なかには最長で 23 年間、放置されている橋もあった。　検査院は、工事の実施時期を速やかに決めるよう同社に求める方針だ。

検査院が調査対象にしたのは、JR 四国が管理する 2,600 カ所余の線路がかかる橋。　同社は定期検査の結果などから、国の基準に基づいて橋の安全性を 4 段階に判定。　最も危険な「A」は「変形やひび割れがあり、安全や列車の運行を脅かすため補修や改築が必要」で、さらに緊急度に応じて「AA」、「A1」、「A2」と分類される。　他の鉄道会社では、A2 と判定してから 3 年程度で補修を実施しているという。 (asahi = 9-28-13)

脱線現場のレール幅のずれ、規定値の 2 倍　JR 函館線

【工藤隆治、五十嵐透】 北海道の JR 函館線で 19 日に貨物列車が脱線した事故で、現場付近のレール幅のずれが、JR 北海道の規定値の約 2 倍にあたる 37 ミリまで広がっていたことが分かった。　運輸安全委員会の後藤昇弘委員長が 25 日、定例会見で明らかにした。　また、JR 北海道は同日、レールの幅などの異常を放置していた場所が、新たに 170 カ所で判明し、計 267 カ所になったと発表した。

国土交通省は 25 日、脱線事故を受け、太田昭宏国交相や鉄道局長らによる幹部会議を設置。　27 日までの特別保安監査で野島誠社長ら経営幹部から聴取し、事業改善命令を出す見通しだ。　太田国交相は幹部会議の冒頭、「忘れてしまった、では済まされない。　問題点をすべて洗い出し、徹底的、抜本的な対策を講じるよう努めたい。」と述べた。 (asahi = 9-25-13)

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レール異常放置、現地事務所の 3 分の 1 超で　JR 北海道

【石橋亮介】 JR 北海道でレールの幅などが異常なまま放置されていた問題で、放置をしていた現地事務所は 15 に上り、全体の 3 分の 1 超に及んでいたことが、同社への取材でわかった。　国土交通省は、担当者間の連絡ミスをチェックする体制になっていなかったとみて、情報共有システムが適切だったかどうかなどについて調べている。

JR 北海道によると、レールの補修工事は、保線管理室と呼ばれる各地の事務所や保線担当者がいる駅など計 44 の現地事務所が実施している。　異常が放置されていた 97 カ所のうち、最も多かったのは、19 日に貨物列車の脱線事故が起きた大沼駅を管轄する大沼の事務所で 23 カ所。　次に多かったのは、苫小牧の事務所の 16 カ所だった。

各事務所では、レールを点検する担当者が、点検データを事務所内の補修計画担当者に渡し、所長代理を通じるなどして補修担当者に報告される決まりになっている。　だが、異常が放置されていた 97 カ所の中には、点検担当者と補修担当者がいずれも所長代理に報告していなかったにもかかわらず、相手が報告したと思い込んでいたケースがあったという。 (asahi = 9-24-13)

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レールの異常、97 カ所を放置　JR 北海道発表

【五十嵐透】 北海道の JR 函館線の貨物列車脱線事故現場のレール幅が、基準値以上に広がったまま約 1 年放置されていた問題で、JR 北海道の野島誠社長は 22 日記者会見し、レールの広がりなどの異常計 97 カ所を放置していたと発表した。　いずれも 19 日の脱線事故以降の点検で気づいたもので、すべて補修は終わっているという。

同社によると、北海道内では本線の 14 駅間 49 カ所と、列車がすれ違うときなどに使う副線の 48 カ所でレールの異常を放置していた。　点検担当者は異常を把握していたが、補修されていなかった。　このうち本線については、前日の記者会見で同社幹部は「問題ない」と説明していたが、その後の国土交通省からの指示で点検記録を確認、異常が放置されていることが判明。　副線については、20 日以降、レールの広がり以外の異常も点検している中で分かったという。 (asahi = 9-22-13)

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JR 北、レール幅広がり 1 年近く放置　脱線事故現場

北海道七飯町の JR 函館線で起きた貨物列車の脱線事故で、JR 北海道は 21 日、事故現場のレール幅に基準を超える広がりが昨年 10 月に見つかっていたのに補修をしていなかったと発表した。　事故の原因になった可能性が否定できず、同社は記者会見で謝罪した。

事故原因を調べている国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官も、現場で広がりを確認した。　今後、同社の保守記録を調べる予定だ。　JR 北によると、2 本のレールの幅は 1,067 ミリで、年 2 回、定期検査をしている。　脱線事故の現場は昨年 10 月の検査で 20 ミリの広がりが見つかっていた。　19 ミリ以上の広がりは 15 日以内に補修を終える社内規則があるが、同社は補修をしなかった。　今年 6 月の検査では 25 ミリに広がっていたが、その後も手つかずだった。 (asahi = 9-22-13)

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ネジの締め付け不足が原因　JR 北海道の配電盤出火事故

北海道の JR 千歳線で 7 月 15 日、特急「スーパーおおぞら 3 号」の配電盤から出火したトラブルについて、JR 北海道は 9 日、配線の固定ネジの締め付けが不十分だったことが原因と発表した。　トラブル後に運休している同型列車の特急（札幌 - 釧路間）は、9 月上旬の運行再開を目指す。

JR 北によると、配電盤内でスイッチの役割をする「接触器」の端子に配線を固定するネジの締め付けが不十分で、配線と端子の間に 1 ミリ程度の隙間ができていた。　このため電気抵抗が高まり、発熱したり火花が散ったりする状態になっていたという。　昨年 4 月に同社苗穂工場（札幌市）で交換した際、ネジの締め付けが不十分だった可能性があると JR 北はみている。　同社では、7 月 22 日に JR 根室線の特急「スーパーとかち 1 号」の床下から白煙が上がったトラブルでも、同工場でのナットの締め付け不足が原因だったことがわかっている。 (asahi = 8-9-13)

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JR 北海道の白煙トラブル、ナットの脱落が原因

北海道清水町の JR 根室線で 7 月、特急「スーパーとかち 1 号」の床下から白煙が上がったトラブルについて、JR 北海道は 1 日、エンジンの排気弁上部のナット（直径約 2 センチ）が脱落し、エンジンの一部が壊れたことが原因とみられる、と発表した。　同社工場で組み立てた際、ナットの締め付けが十分でなかった可能性が高いという。

同社によると、3 号車の床下エンジンで排気弁上部のナットが外れたため、排気弁が燃焼室内に落ちて内壁の下の部分が砕け、漏れた冷却水が高温の潤滑油に触れて蒸発し、白煙が上がった。　潤滑油は漏れていなかった。　ナットを含む排気弁周辺の部品は、同社苗穂工場（札幌市）で組み立てられたが、組み立て日はわからないという。 (asahi = 8-1-13)

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ピストン周辺 5 カ所破損　JR 北海道の特急油漏れ

北海道清水町の JR 根室線で特急床下付近から潤滑油が漏れたトラブルで、JR 北海道は 23 日、エンジン内のピストンと周辺にある関連部品計 5 カ所が破損していたことを明らかにした。　エンジン内にピストンの冷却水や潤滑油、不完全燃焼ガスなどがたまり、外部につながる排気ホースから漏れたと見られるという。

JR 北海道によると、車両を 22、23 日、札幌運転所（札幌市手稲区）で調べたところ、六つのピストンのうち三つ目に故障が見つかった。　ピストンとそれを覆うピストンリング、さらにそれを覆うかたちの筒状の「ライナー」と呼ばれる部品、排気を調整する弁が破損していた。

さらに、ピストンの排気弁につながっている「ロックナット」と呼ばれる金具が外れ、ピストンの吸気弁を調整する「プッシュロッド」と呼ばれる部品も曲がっていた。　冷却水、潤滑油、不完全燃焼ガスなどがエンジン内にたまり高圧状態となり、圧力を低くするための排気ホースから白煙と潤滑油が出たらしい。 (asahi = 7-23-13)

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ATS 基板 3 カ所も焼損　JR 千歳線・特急火災

北海道の JR 千歳線で 15 日に特急「スーパーおおぞら 3 号」の配電盤から出火した事故で、8 両編成のうち、出火した車両とは別の 3 両にある自動列車停止装置 (ATS) の基板 3 カ所が焼損していたことが 18 日、JR 北海道への取材でわかった。　同社が配電盤事故との関連を調べている。

同社によると、ATS の基板が焼損していたのは、運転席がある 1 号車、6 号車、8 号車。　焼損は、3 号車で起きた配電盤事故後の調査で判明した。　配電盤と ATS の基板はつながっておらず、何らかの機器を通して過剰な電圧が伝わった可能性もあるという。　焼損によって ATS の機能が失われたかどうかは分かっていない。　配電盤事故では、通常時にかかる電圧は 24 ボルトだが、配電盤の配線がショートしたため、20 倍近い 440 ボルトの電圧がかかった可能性があると同社はみている。 (asahi = 7-18-13)